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Cruceros auxiliares

La guerra al tráfico

El crucero auxiliar es un barco mercante al que se le ponen unos cañones, según una disposición generalmente prevista desde su construcción, y se le envía a hacer la guerra a sus semejantes. Es creencia general que en cuanto un barco lleva unos cañones, es un barco de guerra; la suposición es tan equivocada como suelen serlo no pocas de las más extendidas entre el vulgo. Para ser un buque «de guerra» es necesario disparar la propia artillería y... soportar las ofensas de la del contrario. Si en las condiciones ha de faltar alguna para merecer la calificación, es casi preferible que falten los cañones pero que el buque pueda mantenerse a flote aunque reciba algunos impactos enemigos. Parecerá una paradoja; pero lo mismo que las tres cosas necesarias para poder hacer la guerra, según el célebre aforismo, son: «dinero, dinero y dinero», podríamos definir un buque de guerra como el capaz de satisfacer estas tres condiciones: flotar... flotar y... flotar.

No faltará un espíritu irónico que, conocedor de cómo van las cosas en la construcción naval, nos arguya que hay ciertos cruceros, «de última moda», que no llenan ninguna de las tres condiciones. Es cierto, pero lo es también que «es la moda» y ésta es absurda siempre en cuanto se quiere generalizar; y más cierto aún es que ningún técnico estuvo jamás conforme con ellos. Son simplemente buques... diplomáticos. El crucero auxiliar (similia similibus...) es eficaz para perturbar el tráfico marítimo; puede pasar inadvertido merced a su silueta que en su nuevo menester no difiere, naturalmente, de la pacífica de sus tiempos de vapor de carga o correo; es capaz de permanecer largo tiempo en la mar, sin necesidad de entrar en puerto para carbonear; porque en los barcos, como en los hombres, los mayores heroísmos tienen casi siempre su origen en una buena comida, sea carne o... carbón.

Pero donde el crucero auxiliar raya en lo heroico siempre, es en el combate; batirse tras una robusta rodela o envuelto en una armadura férrea, es cosa de relativo valor; pero ir a la lucha a cuerpo descubierto, fiado en la eficacia del propio tiro, combatir con los costados que antaño albergaran los camarotes de lindas pasajeras enfermas del aburrimiento de ser millonarias, el peor de los aburrimientos, según dicen; combatir con la dirección de tiro en el bar, lujosamente decorado, de un trasatlántico y el comandante en un puente, a dieciocho o veinte metros sobre el nivel del mar, en sitio que está diciendo: «tiradme», es algo que recuerda los combates entre caballeros. Eso han sido siempre los cruceros auxiliares; unas moles orgullosas acostumbradas a surcar los mares en un perpetuo alarde de lujo, en cuyo interior han ocurrido casi tantos idilios fugaces como han querido atribuirles los novelistas cuyo mobiliario intelectual suele quedar reducido a una cama lujosa; se arman con unos cuantos cañones instalados en cualquier sitio, que apenas pueden disparar con buenos ángulos de tiro, porque les estorban las instalaciones que son su esencia, y salen a combatir sabiendo que llevan la muerte en su vulnerabilidad extrema, en sus flancos construidos para todo menos para recibir un cañonazo. Han renunciado a su pintura esmaltada y la gris es una especie de hábito de penitencial, un sayal que los ha de acompañar algún tiempo y, a veces, una mortaja.

Antes de la Gran Guerra eran muchos los cruceros auxiliares, en estado potencial, que existían en las grandes Potencias Navales ; por regla general, cuando se ve un buen barco y se sabe que ha costado relativamente poco dinero y que, además, es veloz, lo general es torcer el gesto y decir: «Crucero auxiliar tenemos»; la velocidad es necesaria, el coste bajo indica una subvención gubernamental y, naturalmente, el interés de los gobiernos en que el viajero llegue a Nueva York unas horas antes, es en verdad muy relativo. Alemania estaba preparada para el armamento de sus vapores como cruceros auxiliares y previstos los que habían de desempeñar este cometido; en principio todos debían serlo y, sobre haber preparado las instalaciones para la artillería desde el tiempo de paz, mediante las consolidaciones adecuadas, en la mayoría de los casos llevaban en el fondo de sus enormes bodegas los cañones que habían de montar; si estallaba la guerra cuando estaban en un puerto extranjero, el montaje era faena corta. Otras veces, los cañoneros de estación en aguas lejanas, cuyas condiciones de velocidad y autonomía no les habían de permitir una acción eficaz, debían encontrarse con ellos en parajes ocultos, fijados de antemano, y transbordarles el armamento y la dotación correspondiente, dejándose internar, a continuación, en un puerto neutral cualquiera. Y los nuevos corsarios salían a la mar, para recorrer zonas calculadas, con antelación también, en las cuales el aprovisionamiento lo daban, desde los puertos neutrales, los oficiales «de etapa»; corrían éstas a cargo de los agregados navales, conocedores del país, y de las casas alemanas, generalmente establecidas en el mismo, que podían subvenir a las necesidades de todo género.

Así fueron repostados los buques del almirante von Spee durante su larga peregrinación por el Pacífico sin una sola base amiga, los cruceros auxiliares alemanes que disfrutaron de una vida demasiado larga para lo previsto, los que salieron de Alemania forzando el bloqueo en algunos casos. Para lograr esto es necesaria una vasta organización comercial en los países que se juzguen necesarios, que el Estado responda de los comandantes de los buques en cuestión y que aquél, a su vez, merezca confianza en las Naciones en que haya de tener lugar la acción de los corsarios. En este sentido, la organización alemana era completísima: antes de la guerra sus oficiales de Marina, sin que se conociese su verdadera calidad, estaban esparcidos por todo el mundo; era necesario luchar con la formidable potencia comercial que es Inglaterra, con las intrigas de Downing street, que alcanzan a todos los rincones del planeta; y las referencias posteriores a la trágica contienda, demuestran que los preparativos estaban perfectamente hechos. Perdidos los cables telegráficos le quedaba a Alemania el recurso de la radiotelegrafía, en la cual estuvo siempre en primera línea, especialmente antes de la guerra. Para mantener esta clase de organizaciones es indispensable una buena red de comunicaciones.

Los cruceros auxiliares alemanes pueden dividirse en dos clases: los que operaron al principio de la contienda, armados en su mayoría fuera de los puertos nacionales y aquellos que, habiendo sido adaptados para este menester algo después, comenzaron sus hazañas burlando el bloqueo que envolvía a Alemania.

De los primeros, los que más se distinguieron fueron el “Prinz Eitel Friedrich”, el “Kaiser Wilheim der Grosse” y el “Cap Trafalgar”, no por los daños acarreados al comercio adversario que en algunos casos, como el del último de los citados, fueron nulos materialmente, sino porque su presencia que era harto conocida dio lugar a un encarecimiento de los fletes y una subida de las pólizas de seguros que amenazó con producir un colapso comercial en el mundo de los negocios.

Cuando estos primeros desaparecieron comenzaron las correrías de los Moewe, los Seeadler, los Wolf, los Libau, los Greíf, los Berlín, los Meteor, con diversa fortuna; unos fueron hundidos en la primera fase de su crucero, al tratar de atravesar las líneas de vigilancia británicas y otros, en cambio, recorrieron los mares por espacio de varios meses, llegando hasta el Pacífico y regresaron a su país incólumes. La fortuna no es ciertamente un factor despreciable en achaques de guerra.

El Kaiser Wilheim der Grosse era un magnífico vapor de pasajeros perteneciente al Norddeutscher Lloyd, la poderosa compañía naviera de Bremen que rivalizaba con la Hamburg Amerika Linie en las líneas mundiales y, marcadamente, en la de Nueva York, ese recorrido que han hecho infinitas veces los mejores buques mercantes del mundo y para el que fueron construidos, en todos los tiempos, los más soberbios palacios flotantes que han ido demostrando los adelantos de la construcción naval. El Kaiser Wilheim der Grosse, construido en el año 1897, fue un motivo de admiración cuando su botadura apareció en las revistas ilustradas del mundo profesional; su desplazamiento de 14.349 toneladas era gigantesco en aquellos años en que los mayores acorazados apenas rebasaban las doce mil. Su andar de 23 nudos le hizo ganar el ansiado «blue ribbon», el trofeo simbólico para el vapor de pasaje que emplease un mínimo de tiempo en cruzar el Atlántico septentrional. Su radio de acción era de 17.200 millas a un andar de doce por hora. En sus tiempos fuera el orgullo de su país, ya que el «gallardete azul» nunca había sido alcanzado por un buque de su bandera. Hasta entonces, era un patrimonio inglés.

Armado en corso, con diez cañones de l00 milímetros, el Kaiser Wilheim der Grosse salió de Bremen al romperse las hostilidades, en la noche del 4 de agosto de 1914; la enorme masa obscura del trasatlántico se deslizaba entre las sombras, cuando a unos metros — en la mar y en la noche las distancias parecen ser siempre de unos metros solamente — pasaba otra confusa silueta sin que trascendiese una luz al exterior. El que bloqueaba y el forzador del asedio se cruzaron; el primero no vio nada, el segundo sí. Poco después de medianoche, nueva alarma; un proyector recorría inquieto el horizonte, como un dedo que apuntase en una dirección peligrosa. A bordo del corsario alemán fueron unos momentos de angustia. ¡ Ser descubiertos en la zona de bloqueo ! El proyector se extinguió, como una existencia que termina, y la tranquilidad renació a bordo del Kaiser Wilheim der Grosse.

El 7 de agosto, ya en pleno Atlántico, hizo su primera presa, el Tubalcain, de la matrícula de Grimsby, el cual, una vez evacuado, fue echado a pique. El 12 detuvo e inspeccionó el vapor italiano Piemonte, al que dejó seguir su viaje. Lo mismo hizo con los dos vapores Galician y Arlanza, por llevar pasajeros a bordo. Y esta generosidad había de tener consecuencias fatales para el corsario. Dos barcos de carga, el Kaipara y el Nyanga, de quince mil y tres mil toneladas, respectivamente, fueron visitados en los días sucesivos y, con arreglo a lo estatuido por el Derecho marítimo, abandonados por sus dotaciones y hundidos a cañonazos. Después hizo rumbo a Río de Oro, la colonia española donde había dado cita a los vapores que habían de aprovisionarlo de carbón, víveres y otros efectos. Sólo que el Arlanza y el Galician, llegados a Santa Cruz de Tenerife en el intervalo, habían dado la voz de alarma revelando la existencia del crucero auxiliar, hasta entonces totalmente ignorada, y fueron lanzados en su busca los cruceros Cumberland, Cornwail e Highfiyer y el auxiliar Marmora.

El 26 de agosto, el Kaiser Wihelm der Grosse estaba tranquilamente fondeado en aguas territoriales españolas y a sus costados estaban atracados los vapores, también alemanes, Arucas, Bethania y Magdeburg. Una humareda que cada vez se hace más densa, se alza en el horizonte; el corsario alemán se intranquiliza fundadamente porque desde el comienzo de la guerra o, por mejor decir, desde la intervención de la Gran Bretaña era cosa lógica esperar que el Mundo entero se iría poniendo en contra del Imperio alemán. El Highfiyer, que tal era el productor de la humareda que alarmara a los alemanes, comprendió bien pronto la calidad del enemigo que tenía delante; es cierto que estaba en aguas jurisdiccionales de una Nación neutral y que el Derecho ordena respetarlas, pero también lo era que a Inglaterra le convenía, ante todo y sobre todo, terminar con las andanzas del audaz crucero auxiliar enemigo. Si se le hundía, todo se reducía a una reclamación diplomática, unas excusas no menos diplomáticas y... el Kaiser Wilheim dar Grosse en el fondo del mar.

Y rompió el fuego, describiendo unas curvas en forma de ocho; el alemán, en el mismo instante en que reconoció la silueta del contrario con sus chimeneas y sus palos y advirtió la espuma que alzaba su proa, enfilada hacia el fondeadero, comprendió asimismo de lo que se trataba y, dejando a los vapores, salió hacia fuera decidido a entablar combate. Mandó a bordo del convoy a todos los prisioneros y la gente que no era indispensable en la lucha que se avecinaba y sobre cuyo resultado no podía abrigar ilusión alguna y rechazando la demanda del comandante del Highfiyer, capitán de navío Buller, para que se rinda y advirtiéndole que debe respetarse la neutralidad de las aguas en que está, contesta al fuego enemigo sin vacilación alguna. Los primeros disparos del crucero británico hacen blanco bien pronto en el corsario alemán, que contesta con poca eficacia a causa de la posición de los cañones que, como queda apuntado, nunca puede ser satisfactoria en estos barcos. El combate dura una hora y media; el comandante del crucero auxiliar alemán, Rymann, agota sus municiones, y a las cuatro y tres cuartos de la tarde hace explotar las bombas colocadas en los fondos de su buque y desembarca en la playa española.

El Kaiser Wilheim der Grosse se tumbó y su costado permaneció por mucho tiempo, como un gigantesco cetáceo muerto, en la costa. Después, los temporales, los vientos y las corrientes hicieron su obra devastadora y el corsario alemán desapareció también para siempre.

El Cap Trafalgar, perteneciente a la Hamburg Sudamericanische Dampfschiffarts Gesellschaft, había sido botado al agua en el año 1913 y desplazaba 18.710 toneladas, podía alcanzar un máximo andar de 18’3 millas por hora y, a doce de velocidad, era capaz de recorrer 17.200 sin necesidad de aprovisionarse de combustible. Su armamento debían integrarlo cuatro cañones de 105 milímetros y seis de 37; en la época de paz estaba destinado a servir la línea que une Hamburgo con el Río de la Plata y en éste se hallaba al romperse las hostilidades. Debía armarlo el cañonero Eber, uno de los destinados en el África occidental alemana, que por ser incapaz de cualquier actividad encaminada a perturbar el comercio enemigo se haría internar en un puerto brasileño una vez desembarcado su armamento. El Cap Trafalgar no hizo presa alguna y lo único notable de su corta carrera bélica fue que el sostenido contra su semejante, el inglés Carmania, trasatlántico de la compañía Cunard armado en guerra como crucero auxiliar asimismo, es el primer combate de los habidos entre esta clase de buques; y, como todos, terminó con muy graves daños para ambos caballerescos adversarios.

El buque alemán quedaba armado el 4 de septiembre; diez días más tarde, exactamente, terminaba su vida trágicamente. Fue en aguas de la isla Trinidad, en la costa del Brasil. Los ingleses conocían su existencia y las pesquisas se sucedían con éxito negativo. El 14, el Carmania, destacado para visitar los fondeaderos suramericanos, reconoció en aquella silueta gigantesca, con sus tres grandes chimeneas, a su competidor de aquellos mismos parajes en los tiempos de paz. Antes era únicamente cuestión de competencia comercial, de perfeccionar las instalaciones de a bordo, para que los pasajeros diesen la preferencia al paquebote que mayores comodidades ofreciese. Ahora, era un duelo a muerte...

El Carmania era superior en artillería a su adversario; cuatro cañones de 130 milímetros, cuyos proyectiles pesaban 45 libras, contra los del Cap Trafalgar, de calibre muy inferior. El combate duró una hora. Poco después del mediodía ambos rompían el fuego, hallándose a unos tres mil metros de distancia, bien escasa para cascos tan poco adecuados para recibir la ofensa de las piezas de artillería. Los daños fueron bien pronto evidentes, por ambas partes; los incendios no tardaron en declararse en diversos puntos del Carmania y el Cap Trafalgar. Se combatía con ardor, procurando aumentar las averías. Los dos conocían la propia vulnerabilidad y la única defensa posible estribaba en dar fin del enemigo lo antes posible. A la una y media de la tarde, el alemán cesó el fuego; sus daños eran tan serios que su suerte estaba decidida. Sin gobierno, incapaz de manejar su buque, la tripulación decidió echarlo a pique para evitar que cayese en manos del contrario y fue recogida por un carbonero alemán de los que le acompañaban en calidad de buques de aprovisionamiento. El Carmania peligraba; había recibido cinco disparos en la flotación y 64 en otros sitios de su casco y superestructuras, los cuales, a más de las consiguientes averías, produjeron la muerte de 9 de sus hombres e hirieron a otros 26.

El Cap Trafalgar se hundió lentamente primero; después, siempre con su bandera ondeando orgullosamente a popa, aceleró su inclinación y desapareció bajo las aguas. El Carmania llegaba penosamente a Gibraltar dos semanas después del combate.

El Prinz Eitel Friedrich era un vapor correo del Lloyd Nortealemán, de un desplazamiento de 8.897 toneladas y un máximo andar de quince nudos, que hacía el servicio de pasaje con los puertos del Extremo Oriente y estaba en viaje a China cuando estalló la guerra. Armado con las piezas de los cañonero Tiger y Luchs, de estación en los ríos chinos para misiones de policía en tiempo de paz, pero carentes de valor militar combatiente, comenzó su vida militar con la escuadra de von Spee. Al abandonar las islas Marshall, von Spee dio libertad de acción para llevar a cabo la guerra al tráfico al capitán de corbeta Thierichsens, comandante del Prinz Eitel Friedrich, acompañado del Cormorán, que era el vapor ruso Riazan apresado en los primeros días de la guerra y armado con las piezas y dotación del viejo cañonero de este nombre, también inútil para la guerra. Mal terreno de caza el que les había sido asignado, y como quiera que el Eitel había, rellenado sus carboneras inmediatamente antes de la pérdida de las colonias alemanas de Extremo Oriente, decidió seguir hacia Levante hasta llegar a las costas de América meridional. Volvió a reunirse con la escuadra en Más Afuera, antes de Coronel, y fue enviado a Valparaíso para adquirir carbón para la escuadra entera; carboneó a su vez y, vuelto a tener carbón en cantidad suficiente para regresar a Alemania, pasó al Atlántico — donde tuvo noticia del desastre de las Malvinas—, ya que la misión asignada esta vez por el almirante y que era la de hacer la guerra al comercio rival, por estimar que el dominio del mar en el litoral chileno era alemán, caía por su base. Solamente el vapor inglés Charcas había sido hundido en el Pacífico por el Prinz Eitel. Primero hizo una finta hacia la isla de Pascua, teniendo la suerte de capturar el velero francés Jean con tres mil quinientas toneladas de carbón Cardiff y que remolcó por espacio de 1.800 millas hasta destruirlo después de haber tomado todo el combustible que transportaba. El inglés Kyldalton, procedente de Liverpool, ya doblado el cabo de Hornos, fue al fondo del mar al fin de su velera navegación.

Por fin y tras larga estancia en la isla de Pascua, Thierichsens decidió emprender el regreso a Alemania; su presencia había sido ya denunciada y tras el final de la escuadra en las Malvinas era preferible dejar el campo libre; hizo rumbo muy al Sur, doblando el cabo de Hornos casi a la altura de los hielos antárticos, alcanzando los 61 grados de latitud Sur, para luego remontar el Atlántico por las derrotas de los veleros, presas siempre fáciles. Salido de la isla de Pascua el 6 de enero de 1915, el 26 se encontraba a 1.300 millas al Este de la costa del Uruguay y hacía su primera captura, el velero ruso Isabel Brown; al día siguiente, un poco al Norte, una barca francesa, la Pierre Loti, y el 28 otros dos veleros, el norteamericano William P. Frye y el francés Jacobson, sufrían la misma suerte; cuatro capturas en tres días no era mal principio y, tras algunas vacilaciones, los cuatro fueron al fondo de la mar, no sin ocasionar un incidente posterior el hundimiento del norteamericano, por el que hubo de pagar Alemania la correspondiente indemnización. Cruzó unos quince días para despistar a sus posibles perseguidores y el 6 de febrero volvía a los mismos parajes, donde pronto capturó el Invercoe, bricbarca inglés de 1.784 toneladas. Ninguna captura, empero, como la del Jean para su provecho; era siempre trigo y otros cereales lo que contenían sus presas, pero nunca llegaba el ansiado cargamento de carbón, siquiera el apuro no fuese nunca tan apremiante como en los cruceros.

En el ánimo de Thierichsens iba ganando terreno la idea de la imposibilidad de retornar a Alemania, sino que su final sería el internamiento en un puerto neutral que pensó fuese de los Estados Unidos, para estar más a cubierto de cualquier veleidad de sus enemigos. Nadie pensaba entonces en que la gran República iba a ser beligerante algún día. El vapor inglés Ana Mary Shorf vino a caer en su poder al aproximarse a la costa brasileña. ¡Maíz! ¡Más cereales!; poco después hundía al vapor correo francés Florida y al inglés Willerby en aguas entre Fernando Noronha y Pernambuco. Esta fue su última presa. Las máquinas daban señales inequívocas de fatiga tras haber atravesado el Pacífico y casi el Atlántico sin el menor ajuste, y los cruceros ingleses comenzaban a hacerse oír en el océano. Dos veces pasaron por sus inmediaciones, el Otranto con rumbo a Inglaterra, llevando a bordo a los supervivientes alemanes de la escuadra de von Spee, y el Edinburgh Castle, hacia el Sur. Thierichsens eligió el puerto de Newport News, en Virginia, para ser internado. El misterio lo supo conservar y cuando lo daban como operando frente a Iquique, el 11 de marzo entraba en Newport News y desembarcaba sus prisioneros. Los ingleses habían descuidado de vigilar los accesos a la bahía de Chesapeake y pudo fondear tranquilamente.

Fue autorizado a llevar a cabo las reparaciones más urgentes y hasta se repostó de víveres y carbón con intenciones de hacerse a la mar nuevamente; la aparición de los cruceros ingleses Niobe y Cumberland le convenció de la inutilidad de su intento. Internado al fin, la bandera alemana no había de volver a ser izada en la popa del Prinz Eitel Friedrich.

El vapor correo Kronprinz Wilheim estaba en Nueva York al romperse las hostilidades; el 3 de agosto salía a la mar sin haberse operado el menor cambio en él; fue tres días después cuando se reunió con el Karlsruhe y éste le entregó no lejos de las Bermudas tres piezas de setenta y cinco milímetros, que se montaron en la parte de proa. También embarcó el teniente de navio Thierfelder, con 17 oficiales y marineros, para tomar el mando del nuevo corsario. Cuando las operaciones de transbordo estaban tocando a su fin, hubo que acelerarlas y los dos barcos se separaron precipitadamente por la presencia de los cruceros ingleses Bristol, Suffolk y Berwick, pero no sin que el Karlsruhe trabase combate, y el Kronprinz Wilhelm recibiese un proyectil del Berwick no obstante haber sido desdeñado por creerlo simplemente un buque de aprovisionamiento.

El Kronprinz Wilhelm decidió operar en el Atlántico meridional; es sintomática esta preferencia de todos los corsarios alemanes por las costas del Brasil y la Argentina. El 4 de septiembre comenzaba su carrera hundiendo el vapor inglés Indian Prince y el 7 era el turno del La Correntina.

El Kronprinz Wilhelm navegaba con tres vapores: Sierra Córdoba, Otavi y Holger, para aprovisionarse y depositar las tripulaciones de los buques hundidos; sus andanzas habían de durar hasta el 28 de marzo de 1915, pese a su silueta característica con sus cuatro chimeneas en dos grupos de dos y su desplazamiento de 14.900 toneladas que lo hacía visible a larga distancia. Quince barcos, con valiosos cargamentos, fueron sus víctimas. Los procedimientos para hundirlos fueron los usuales, con excepción del empleado para dar fin del velero Wilfred M, al que partió en dos pedazos con su proa. Las dotaciones y pasajeros de los vapores capturados fueron tratados humanamente, porque aún no había entrado la guerra en el período de odio y de represalias, por ambas partes, que la hizo más tremenda en los años posteriores.

No escasearon los cargamentos de carbón, mas las máquinas se fueron deteriorando y llegó un día en que Thierfelder hubo de pensar en poner fin a sus hazañas. Unos días antes había captado por la radiotelegrafía la noticia del internamiento del Prinz Eitel Fríedrich en Newport News y a continuación las señales de los buques enemigos parecieron cesar; decidió probar fortuna a su vez y dirigirse al mismo puerto en que se hallaba su compañero de correrías. Una vez cerca de la costa sintió nuevamente las señales inalámbricas de tres cruceros ingleses y uno francés; siguió adelante, confiado en su buena estrella que tan fiel le había sido, y una mañana, falto de combustible, sin víveres, con sus máquinas cansadas y sus fondos sucios, el Kronprinz Wilhelm se dejaba internar.

Tampoco en él había de volver a izarse la bandera imperial.

Terminada su vida los cruceros auxiliares armados en el Extranjero a raíz del rompimiento de hostilidades, se pensó en Alemania en enviar otros que, preparados para su misión en puertos nacionales, comenzasen por burlar el bloqueo ejercido por la Gran Bretaña. La primera esperanza que se puso en estos buques fue el fondeo de minas; esta arma fue paulatinamente intensificando su acción y al final del conflicto eran muchos miles las que acechaban bajo la superficie el paso de un barco cualquiera. No era necesario el combate, con lo cual se eliminaba la debilidad inicial ocasionada por su falta de aptitud, de que ya hemos hecho mención repetidamente, para recibir los disparos del adversario. Bastaba llegar al paraje que se estimaba propicio para dejar caer los artefactos y esperar que hiciesen su efecto; la mina, arma de sorpresa, se prestaba al género de guerra que es capaz de realizar un corsario.

Las minas que fueron fondeadas primeramente produjeron un efecto inesperado; el Berlín logró burlar la vigilancia británica y salir a la mar el 19 de octubre de 1914, llevando a bordo doscientas minas. Pertenecía al Norddeutscher Lloyd y desplazaba 15.000 toneladas. Era un buque mercante transformado llegado a la costa septentrional de Irlanda, pudo fondear sus armas mientras escuchaba en derredor las señales radiotelegráficas de varios buques enemigos. Una vez terminada la faena que comprometía seriamente la seguridad en el tráfico, muy intenso en aquella zona, renunció a regresar a Alemania para no inducir al enemigo a sospechas respecto a su misión y se dirigió a un puerto noruego, donde quedó internado.

Las estaciones alemanas de telegrafía sin hilos espiaron inútilmente cualquier noticia que les diese a conocer algún resultado: el silencio más completo reinaba. Las «informaciones particulares» no daban mejor resultado. Dada la situación en que el comandante del Berlín aseguraba haber dejado caer las minas, parecía imposible que la navegación no se resintiese. El 27 de octubre corrieron los primeros rumores, tan graves que en un principio se resistieron a creerlos en la propia Alemania; el acorazado Audacious, terminado en el año 1913 y uno de los más modernos con que contaba la Gran Fleet por consiguiente, había ido a dar en el campo minado depositado por el Berlín y tras una larga agonía se había ido a pique, no lejos de Slough Swilly cuando, en compañía de la segunda escuadra de acorazados de la que formaba parte integrante, se disponía a comenzar los ejercicios de tiro al blanco. El acorazado en cuestión desplazaba 24.000 toneladas, andaba 22 nudos y montaba, como artillería principal, diez cañones de 343 milímetros. De ser cierta la noticia, constituía una pérdida lamentable para los ingleses y era para los alemanes un aliento en su ensueño de disminuir la potencia de la flota inglesa hasta hacer que la diferencia entre las rivales consintiese un encuentro con probabilidades de éxito para los germanos.

No se pudo comprobar la noticia; unos días después pareció confirmarse con las declaraciones de algunos pasajeros, de nacionalidad norteamericana, del vapor Olympic, el gemelo del tristemente célebre Titanic, coloso de 45.000 toneladas que había sido testigo de la catástrofe. El soberbio trasatlántico pasaba por la costa septentrional irlandesa, cuando advirtió que un acorazado se hallaba en una posición crítica, escorado a babor y, al parecer, hundiéndose lentamente. El capitán del Olympic, Haddock, se aproximó al Audacious y fue informado de que a las nueve de la mañana de aquel día, 2 de octubre, se había oído a bordo una explosión formidable sin que nadie pudiese saber la causa que, en principio, se atribuyó a un torpedo lanzado por un submarino, pero sin que nadie viese la fatídica estela de burbujas de aire; empero, dado el estado de la mar, todos descontaban la posibilidad de que el torpedo llegase sin ser advertido. Desde el primer momento, la máquina de babor quedó inundada y fue imposible hacerla marchar. El gigante inmovilizado, se hundía lentamente.

El capitán del Olympic se ofreció a remolcar al acorazado hasta la próxima base de Slough Swilly, pero el agua iba invadiendo sucesivamente otros compartimientos y el Audacious haciéndose más pesado cada vez; hubo que dar la orden de evacuarlo y soltar los remolques. El crucero ligero Liverpool quedó en sus inmediaciones, mientras el Olimpyc se alejaba. El Audacious, inmóvil, escoraba gradualmente y, al propio tiempo, se hundía. Nadie pensaba en la existencia de un campo de minas y fue casualidad que el mismo Liverpool no pagase cara su guardia en derredor del acorazado moribundo. Hacia las nueve de la noche, otra horrorosa explosión sacudió al Audacious que desapareció finalmente bajo las aguas. Nada se sabe concretamente respecto a la naturaleza de esta segunda explosión; unos creen fuese debida a otra mina contra la cual fuese arrastrado el barco a la deriva, mientras algunos quieren atribuirla a la mala calidad de la pólvora que encerraban algunas municiones, fundándose en que ya había ocurrido otra en las del crucero acorazado Achilles; más tarde, el mismo explosivo había de causar la pérdida total del acorazado Bulwark el 26 de noviembre del mismo año 1914, cuando estaba fondeado frente al arsenal de Sheerness, en la desembocadura del Támesis.

Durante algún tiempo, no obstante, los constantes mentís ingleses ante la insistencia de la noticia, mantuvieron ésta en un ambiente de duda, pese a las afirmaciones categóricas de los pasajeros del Olimpyc que dejaron al Audacious cuando a nadie podía caberle dudas acerca de la suerte que le estaba reservada. La carrera del Berlín había sido bien corta, pero ninguno de sus émulos, anteriores o posteriores, consiguió jamás un tan completo éxito.

A fines de la primavera de 1915 fue el turno del Meteor; mientras los Dardanelos no quedasen abiertos para los aliados —y a la sazón no eran grandes las probabilidades de éxito de la desdichada empresa de forzamiento de los estrechos, que atravesaba una de sus crisis más graves—, el único medio de aprovisionar en material de guerra al ejército ruso eran los puertos del mar Blanco; era indispensable una larga navegación remontando todo el litoral noruego, donde los submarinos alemanes vigilaban.

Se contaba con el deshielo para llegar hasta Arkangel, que se había designado como puerto de descarga; en el mes de febrero, inutilizado el buque rompehielos que los moscovitas tenían en aquella costa, hubo de hacer sus veces el viejo acorazado inglés Júpiter, de 15.000 toneladas, gemelo del Majestic torpedeado en los Dardanelos por el U-21 al mando de Hersing; a costa de muchos esfuerzos y no pocas dilaciones, pudo entrar en el puerto ruso, donde permaneció hasta mayo, manteniendo abierto un canal con sus formidables embestidas al hielo que cubría la superficie de la mar en aquellas si altas latitudes. Los alemanes supieron la nueva dirección que pensaban tomar sus enemigos, y como quiera que el aprovisionamiento de los rusos les perjudicaba directamente, decidieron hacer abortar el plan o, cuando menos, estorbarlo lo más posible. El Meteor había hecho una primera incursión al mando del capitán de corbeta von Knorr, y se le envió nuevamente apenas se tuvo noticia de que el deshielo permitía que se reanudase la navegación hasta el mar Blanco. A fines de junio se enviaron submarinos ingleses a la costa de Noruega para vigilar el regreso del vapor alemán; pero éste consiguió sin duda deslizarse hasta Alemania, porque nadie acusó su paso.

Llegó el mes de agosto; el almirante Jellicoe estaba seriamente preocupado, porque todas sus informaciones coincidían en afirmar que el Meteor había salido a la mar nuevamente, para ir al escenario de sus hazañas anteriores. El peligro de las minas, como todo lo que lleva aparejado algo de misterio, parece siempre superior a lo que es realmente, aunque en este caso lo fuese muy grande. Ya se había establecido una intensa corriente de tráfico entre los puertos británicos y el mar Blanco y los convoyes se sucedían continuamente. Dos vapores habían chocado con minas, cuando el Almirantazgo comenzó a sospechar la nueva salida del Meteor, una división de cruceros fue enviada hacia Noruega para interceptarle el paso, y hasta el 8 de agosto, su jefe, el comodoro Le Mesurier, mantuvo la vigilancia sin mejor resultado que la vez anterior. La impaciencia y el nerviosismo crecían cuando recibió noticias acerca de la posición del nuevo buque fantasma, que había sido visto, no ya en los parajes que se juzgaban como más probables, sino frente al Cromarty Firth, uno de los puertos más frecuentados por la Gran Fleet y que era uno de sus puntos de apoyo. Se temía hubiese sembrado minas en el acceso a esté puerto, con el consiguiente peligro para las escuadras inglesas, y se presumía hubiese emprendido el regreso a Alemania, por lo cual se ordenaba al comodoro Le Mesurier que se dirigiese, a su vez, hacia Horns Reef; sus cruceros se encontraban, en el momento de recibir la orden, a 50 millas de Scapa Flow. Al mismo tiempo se le comunicaba que iban a reunirse con él dos escuadrillas más, una desde Harwich, y la segunda desde Rosyth.

Este caso demuestra la dificultad de encontrar un buque: uno solo es suficiente para movilizar fuerzas numerosas en pos de él. Los ajenos a las cosas de la mar criticaban ásperamente, sin embargo, el que un Emden, un Karhruhe o un Moewe pudieran tener en jaque a muchos barcos, sin que éstos diesen con ellos. En esta correría del Meteor entraron en juego por vez primera dos elementos nuevos: el hidroavión y el dirigible, con eficacia tal que fueron capaces de advertir al crucero auxiliar alemán de que estaba cercado y su comandante pudo hundirlo aún antes de ser alcanzado por los enemigos lanzados en su persecución.

Al amanecer del 8 de agosto, el Meteor, que navegaba con bandera rusa, se hallaba en las cercanías de Cromarty Firth cuando hubo de encontrarse con su similar inglés Ramsey, vapor mercante armado que estaba agregado a la Grand Fleet para proceder a la visita y captura, en determinados casos, de los buques sospechosos hallados en su camino. El Ramsey, una vez izada la señal correspondiente, se aproximó hasta unos cien metros escasos del supuesto vapor ruso y paró tranquilamente sus máquinas, para arriar un bote que condujese al oficial encargado de la visita reglamentaria. Fue en aquel instante cuando el Meteor, substituyendo rápidamente su bandera por la de guerra alemana, rompió el fuego con sus cañones que estaban ocultos, y lanzó, al propio tiempo, un torpedo. El Ramsey se fue a pique en tres minutos y su comandante y algunos supervivientes fueron salvados por los del Meteor. Las escuadras lanzadas en pos del fugitivo iban tejiendo una espesa red en derredor de éste; los alemanes estaban tan lejos de sospechar el peligro, que aún se detuvieron a registrar un velero danés, cargado de madera, que se dirigía a Leith. En la mañana del 9, un hidroavión alemán pasó sobre los buques del comodoro Tyrwhitt, que procedentes de Harwich iban hacia el Norte, sin que los cañones antiaéreos fuesen capaces de hacer blanco en él, siguiendo hacia la isla Borkum. Casi a la misma hora, un zeppelín pasó sobre el Meteor y le advirtió de la presencia de cruceros enemigos que se interponían entre su situación y el golfo de la Jahde y le aconsejó arrumbase al Norte, en una dirección que vino a coincidir con la de Tyrwhitt, a cuarenta millas por delante de sus buques.

Dos zeppelines y tres submarinos fueron enviados en ayuda del portaminas; pero cuando su comandante vio los primeros buques contrarios, decidió hundir al Meteor, y cuando los ingleses fueron estrechando el cerco en derredor de él, sus tripulantes, en unión de los del Ramsey, navegaban en un velero sueco. Los ingleses se alejaron seguidamente, temerosos de que el alemán hubiese sembrado minas en aquellos parajes antes de hundir su buque. También es curioso este encuentro por el problema de derecho internacional que se suscitó a bordo del velero sueco; dentro del alcance de los cañones británicos, ¿ quiénes eran los prisioneros a bordo, los alemanes del Meteor o los ingleses del Ramsey ? Estos alegaban que quedaban en libertad y no debían seguir a sus enemigos, conforme éstos pretendían. La fórmula consistió en que los supervivientes del Ramsey transbordasen a un pesquero noruego, llegando von Knorr a prestar unas libras esterlinas al teniente de navío Atkins, quien se las devolvió por el trámite de la Embajada norteamericana, acompañando las gracias.

Si no fue muy larga la carrera del Meteor, sus efectos, en cambio, sí tuvieron duración; el 9 de agosto, el destructor Lynx chocaba con una mina de las fondeadas por aquél y se iba a pique. Su pérdida denunciaba la posición de los artefactos y se enviaron dragaminas para proceder a la limpieza de aquellos parajes; uno de ellos, el Lilac, fue gravemente averiado por la explosión de otra, aunque pudo ser remolcado a puerto. El 4 de septiembre le tocó la misma suerte a un gemelo, el Dahila, sin que tampoco se perdiese, merced a la construcción especial de estos buques destinados a tan peligrosa tarea.

El Moewe marca una nueva era en el equipo de los corsarios; aleccionados por las aventuras de los primeros, comprendiendo que era necesario hacer todo lo posible para manumitirse de la esclavitud del carbón, se fue hacia barcos de gran capacidad de combustible y consumo reducido. Estas condiciones las satisfacen los vapores de carga, de un andar moderado por debajo de los quince nudos, máquinas que exigen poco cuidado con la consiguiente reducción de personal. Tal era el caso del Pungo, construido en Geestemunde en 1914 para dedicarlo al transporte de plátanos desde el África alemana a Hamburgo; 4.500 toneladas de desplazamiento, 14 nudos de andar, 115 metros de eslora, una sola hélice, con un aspecto perfectamente inofensivo que no podía despertar sospecha alguna en quién se cruzase con él en la mar. Fue la primera vez que se apeló a la adopción de chimeneas falsas capaces de alzarse y abatirse en un corto espacio de tiempo, lonas que modificasen la silueta, pintura para cambiar de color; todas las viejas artes que resucitaban, porque hasta los buques-trampas que tantos creen ser una novedad de la guerra pasada, fueron preconizados por el entonces aspirante Mahan, en 1861, para destruir al Sumter, y en tiempos de Carlos II se construyó un barco llamado Kingfisher con semejanza absoluta a uno mercante para perseguir a éstos; y en años más recientes, a fines del pasado siglo, hubo un crucero francés, el Chateaurenault, que semejaba un transatlántico de cuatro chimeneas.

El armamento del Moewe consistía en dos cañones de 100 en el castillo de proa y otros dos iguales a popa, todos ocultos por instalaciones adecuadas, más uno de 90 de la misma manera que los que montaban los mercantes para su defensa contra los submarinos; dos tubos lanzatorpedos, bajo el puente, completaban los medios ofensivos, con unos centenares de minas. El mando se confió a uno de los oficiales de la más rancia nobleza del Imperio, el capitán de corbeta, burgrave, conde Nicolás zu Dohna Schlodien, a quién, antes de salir de Alemania, en diciembre de 1915, se le dieron las instrucciones siguientes: «Fondear minas en diversos puntos de la costa enemiga y después hacer la guerra al comercio». Salió pegándose a la costa noruega, aprovechando las largas noches invernales, y pudo llegar hasta el litoral de Escocia, donde fondeó su primer campo minado, al Este del cabo Wrath. La operación se llevó a cabo con toda precisión en la situación, desde las seis a las diez y media de la noche, el día de Año Nuevo de 1916, 252 minas en once hileras diferentes quedaron allí, como «huevos de la gaviota» que pasaba (Moewe significa «gaviota»). Las inmediaciones del Pentland Firth resultaban peligrosas para las escuadras inglesas.

Pronto hicieron sus efectos; el día de Reyes, el acorazado King Edward VII, que iba de Scapa Flow a Belfast, volaba sobre una de ellas, mientras el África, su gemelo, pasaba en marea alta atravesando toda la superficie peligrosa sin recibir el menor daño; a la mañana siguiente el vapor noruego Felicidad (?) se hundía en el mismo sitio. Nunca pudo ser dragado por completo hasta el fin de la guerra y fueron las corrientes y los temporales los que fueron arrancando las minas de sus sumergidores. Cuando se descubrió la existencia del peligro, ya estaba Dohna Schlodien a muchas millas de distancia, en pleno océano; pasó por el oeste de Irlanda y costeó Francia, una vez en el golfo de Vizcaya, para fondear minas delante de La Rochela; aunque supo por radiotelegrafía la pérdida del King Edward VII no lo atribuyó a sus propias minas, por no citar el parte la situación del náufrago. El 13 de enero el vapor español Bélgica se perdía en una de las minas fondeadas en aguas francesas y unos días más tarde el Rayo, también de España, sufría análoga suerte.

Desde entonces inició la guerra al comercio propiamente dicha, o por gestión directa; el 11 de enero, a 150 millas del cabo Finisterre, capturaba y hundía el vapor inglés Farrignford (3.146); mientras lo echaba a pique a cañonazos surgió el Cordbridge, con 4.000 toneladas de buen carbón Cardiff, que pasó a ser acompañante del corsario, que no quiso desperdiciar tan magnífico aprovisionamiento; a 220 millas al oeste de Lisboa encontró otro vapor carbonero, el Dromonby; la buena suerte le sonreía, mas no queriendo reunir demasiados buques cuyas humaredas podían despertar la atención a distancia, decidió hundirlo. A cinco millas del anterior apresó el Author con carga general, parte de la cual transbordó a bordo antes de hundirlo. Y para que la jornada fuese completa, otro vapor, el Trader (3.608) era capturado por la tarde; en un radio de seis millas, tres vapores habían caído en las redes del corsario alemán. Tras dos días sin nuevas presas, otros dos vapores eran apresados: el Ariadne (3.055), con maíz, y el Appam, de la compañía Elder Dempster (9.781), a 135 millas de Madeira, el que con todos los prisioneros habidos a bordo del corsario era despachado para América del Norte, no sin rescatar veinte alemanes hechos prisioneros en el África occidental y que eran enviados a Inglaterra; entre los que iban a bordo estaba el gobernador general de Nigeria y el alto comisario inglés en el país de los ashantis; el teniente de navio Berg se hizo cargo del mando para llevarlo a Newport News, donde se reuniría con el Eitel y el Kronprinz Wilhelm. El Clan Mactavish cayó a continuación y fue incendiado al intentar resistir. Y como quiera que tratase de comunicar con los cruceros del almirante Moore, que no andaban lejos, el conde de Dohna Schlodien consideró prudente cambiar de terreno de caza.

Pasaron unas semanas en que pareció haber desaparecido, al cabo de las cuales comenzó una nueva serie de capturas en el Atlántico meridional, en la zona de Pernambuco, la misma que fuera preferida anteriormente por el Karlsruhe y muchos otros; cayeron el velero Edinburgh (1.473), el vapor Luxembourg, con 5.900 toneladas de carbón para los ferrocarriles argentinos, el Flamenco, el Estrella, el Westburn, también con carbón este último, y el Horace (3.335). El Westburn, vapor viejo, fue enviado a Santa Cruz de Tenerife, con 180 prisioneros de sus compañeros de infortunio, donde los desembarcó; pero al intentar salir y encontrar al crucero acorazado Sutlej, su tripulación lo echó a pique a la vista de Tenerife. En febrero Dohna Schlodien emprendió el regreso a su país; no se trataba ya de las largas noches invernales con las que se podía contar para deslizarse a través de las líneas inglesas; se mantuvo siempre en comunicación con Berlín y supo que a él y a cincuenta de sus tripulantes se les concedía la Cruz de Hierro. Alejándose de las derrotas frecuentadas, cesaron las presas; hasta el 23 de febrero no capturó ningún barco y en este día lo fue el velero francés Maroni (3.100), que fue hundido al noroeste de Finisterre; el 25 lo era el vapor inglés Saxon Prince (3.471), 6oo millas al oeste de Fastnet.

El 4 de marzo, llevando las banderas de todas sus presas izadas en el palo mayor, sin una sola baja, el Moewe entraba en Wilhelmshaven y el premio se ampliaba a la Cruz de Hierro para todos, sin excepción alguna; el comandante era llamado urgentemente al Cuartel General, donde el Emperador en persona le felicitaba por su aventura. Los daños causados al enemigo eran considerables y no podían alegar malos tratos los prisioneros. La experiencia de emplear barcos mercantes vulgares convenientemente armados no pudo ser más satisfactoria y no deja de extrañar que no se multiplicasen las intentonas. Tampoco se explica que los ingleses no recurriesen a armar carboneros — ya que eran los más codiciados por corsarios — para destruir a éstos. Cuando llegó el otoño, la estación preferida por los alemanes para burlar el bloqueo, Jellicoe tomó precauciones; el Moewe volvió a salir el 22 de noviembre de 1916, seguido a breves intervalos por el Wolf y el Seeadler, estos dos últimos con miras de ir mucho más lejos, como veremos más adelante.

La primera captura de esta segunda etapa del Moewe fue el vapor Voltaire (8.618) en los parajes en que apresara el Saxon Prince en su crucero anterior; vino luego una presa, el Sumland, cargado con 9.000 toneladas de carne para Bélgica y provisto de un salvoconducto de la Embajada alemana en Washington, que hubo de dejar pasar y no dejó de narrar su encuentro y dar detalles del Moewe a su llegada; hundió luego un vapor noruego cargado de municiones de fusil y el inglés Mount Temple (9.792), el velero Duchess of Cornwall (152), el vapor King George (3.852), el Cambrian Grange (4.234), el Georgic (10.180) y el Yarrowdale (4.652), presa importante con sus cien camiones y 3.200 toneladas de acero para municiones, por lo cual lo marinó con gente propia y decidió enviarlo a Alemania, y el 12 de diciembre el Saint Theodore, con 7.000 toneladas de carbón norteamericano, que tampoco fue echado a pique para servir de aprovisionador al corsario. El 18 capturaba al Dramatist con frutas de California y explosivos (5.415), el día de Navidad el velero francés Nantes con 3.300 toneladas de salitre chileno para una fábrica de pólvoras cercana a Londres y el 2 de enero el velero francés Asnieres y el vapor japonés Hudson Maru. El Saint Theodore era armado con dos cañones y al mando del teniente de navío Wolf comenzaba por su cuenta la guerra al comercio; el último día del año 1916 el Yarrowdale entraba en un puerto alemán, sano y salvo, con toda su valiosa carga y 469 prisioneros pertenecientes a las dotaciones de los barcos hundidos. El 7 de enero hundía el Rodnoshire (4.310) y el 9 el carbonero inglés Minieh, que acababa de dejar su carga al crucero inglés Amethyat, en vista de lo cual Dohna Schlodien abandonaba aquellas aguas para ir a patrullar al centro del Atlántico, donde al día siguiente capturaba, ,el Netherby hill (4.461); el Hudson Maru fue enviado a Pernambuco con 445 prisioneros, carboneando después del Geier (ex Saint Theodore) y produciéndose mutuas averías por la marejada al chocar los barcos, amadrinados en la mar. Este último sólo había hundido el pequeño velero canadiense Jean, de 215 toneladas.

El Moewe fue hacia las derrotas del cabo de la Buena Esperanza, sin el menor resultado, y volvió a las costas del Brasil; el 14 de febrero recogía la dotación de presa del Geier, que tampoco había capturado sino otro velero insignificante y hundía al fugaz corsario. El 15 le tocaba el turno al magnífico vapor inglés Brecknockshire, que con 7.000 toneladas de carbón hacía su primer viaje, en donde encontraron periódicos que alcanzaban hasta el 23 de enero y en los que hallaron detalles de sus propias andanzas; al día siguiente el French Prince aumentaba la lista (4.766) y al otro el Eddie (2.652); cuando se estaba procediendo a hundir con bombas a este último, apareció el crucero auxiliar inglés Edinburgh Castle y merced a un chubasco tropical pudo huir el Moewe a todo el andar de sus máquinas. Aquel día decidió el conde de Dohna Schlodien regresar a Alemania, sintiéndose descubierto por lo que veía y había leído en los periódicos encontrados en el Brecknockshire. Puso la proa al Norte, alejado de las derrotas frecuentadas, y por el camino capturó el Katherine (2.926) el 23 de febrero y el 4 de marzo el Rhodanthe, a 340 millas de Cabo Verde; el 10 el Esmeralda (4.678) y el mismo día el Otaki que, armado en guerra, se resistió y fue hundido con bajas, su capitán entre ellas, no sin producir averías en el casco al Moewe y la muerte de algunos de sus tripulantes. El Demeterton (6.048) y el Governor (5.524) fueron sus últimas víctimas. El 16 de marzo atravesaba a todo vapor la zona de vigilancia, viniendo de las aguas de Islandia, y el 22 entraba en Kiel, al cabo de cuatro meses de aventuras constantes y éxitos notorios.

Comenzaba la guerra submarina a ultranza y las cifrar de barcos hundidos crecían en proporciones astronómicas. El Moewe no volvió a salir.

Los primeros cruceros auxiliares estaban armados simplemente con artillería, instalada en sitios determinados desde la construcción del buque, como ya hemos indicado. Se trataba de barcos transoceánicos perfectamente conocidos por su silueta clásica; eran demasiado grandes y con ello aumentaba su vulnerabilidad. En la segunda época, se cambió el criterio que presidía en el armamento de tales buques; convencidos de que la velocidad no era de primordial importancia, sino que ésta era muy inferior a la que se juzgara en un principio, se recurrió a buques de un andar moderado, de silueta semejante a las de los inofensivos «tramps», dándoles el nombre de un neutral que se pareciese en su aspecto general y armándolo con tubos lanzatorpedos, cañones y minas.

El Greif era un vapor de éstos; con un andar de catorce nudos, se le instalaron las armas que acabamos de mencionar y se le lanzó al Atlántico; la época, empero, no era la más indicada. Acababa de regresar, acogido triunfalmente, el crucero auxiliar Moewe y la vigilancia había sido reforzada, porque el afortunado paso a través de las líneas de vigilancia no era desconocido para los ingleses. En tiempo normal hacía servicio con Australia, y se llamaba Guben. El armamento de estos cruceros auxiliares comenzaba en un ambiente de misterio, realmente atrayente para el que sintiese el placer de la aventura, yendo de cara a lo desconocido. Entre las gentes más indicadas, a juicio de sus superiores, se pedían voluntarios y cuando todos estaban reunidos se procedía a una cuidadosa selección de los presentados. Entonces se hacía la elección del comandante, en la que residía la razón del éxito; eran empresas en las cuales la iniciativa del que manda era el todo y, por ello, el que se veía designado para uno de estos mandos, se sentía justamente halagado.

Al mismo tiempo, se había requisado el vapor que con gran secreto y fingiendo salir para un destino cualquiera, era enviado a un astillero particular donde sufría las transformaciones adecuadas; en realidad, este secreto llamaba siempre la atención de los asiduos visitantes de los muelles. Desde el comienzo de la guerra, los puertos alemanes rebosaban de buques amarrados, inmovilizados por el bloqueo, que languidecían en las dársenas, allá en el fondo, en la parte menos frecuentada de ordinario por el tráfico comercial. Naturalmente, para nadie podía pasar inadvertida la salida de alguno de esos buques que recobraba su libertad y salía del amarradero, como si sacudiese sus articulaciones entumecidas por una prolongada quietud. Y un día, reunidos buque y tripulación —el cuerpo y el alma—, el flamante crucero auxiliar salía del astillero, siempre sin perder su inofensivo aspecto externo, y se internaba en alta mar en pos de glorias y laureles; muchas veces, todo el trabajo terminaba a las pocas horas en una muerte rápida.

Fue el caso del ex Guben, ahora Greif; el almirante Jellicoe sospechaba que un nuevo corsario estaba para salir a la mar y dispuso varios de sus cruceros de suerte que pudiesen cortarle el paso. El Almirantazgo advirtió que, el 28 de febrero, saldría un crucero auxiliar y, poco después de medianoche, las estaciones radiogoniométricas, que en los comienzos de este año de gracia de 1915 empezaban a ser utilizadas con notorio éxito, señalaron la presencia de buques enemigos a escasa distancia de Ekersund, en la costa suroeste de Noruega.

Tres cruceros rápidos y la décima escuadra de cruceros, integrada, casi en su totalidad, por auxiliares, se dispusieron en arco de círculo, interceptando el paso hacia el Atlántico. El Greif caminaba hacia ellos, sin sospechar que no le estaba reservada la Fortuna que había sonreído a sus predecesores; todos, a bordo del crucero auxiliar germano, soñaban con emular las glorias del Moewe y sus tripulantes, cuyo entusiasta recibimiento acababan de presenciar unos días antes solamente. A las ocho de la mañana, cuando el crucero auxiliar inglés Alcántara navegaba hacia el Nordeste para llegar al punto fijado para ser relevado por su similar Andes, con objeto de ir a carbonear, vio un humo por babor, al mismo tiempo que recibía un radiotelegrama del Andes, que decía: «Buque enemigo quince millas al Nordeste». Era el Greif disfrazado de vapor noruego, que navegaba tranquilamente; el comandante del Alcántara decidió identificar aquel vapor que procedía exactamente de la dirección señalada por los radiogoniómetros la noche anterior; disparó dos cañonazos sin bala, invitándolo a que se detuviese, y el Greif obedeció la orden. El Alcántara se acercó cautamente, con sus cañones preparados para hacer fuego a la menor sospecha de que fuese realmente el crucero auxiliar alemán.

A popa se leía claramente el nombre: Rena y la matrícula: Bergen. Cuando el Alcántara arriaba un bote para proceder al reconocimiento de la documentación, un nuevo radiograma del comandante del Andes rezaba simplemente: «Ese es el buque enemigo que esperamos.» Y como lo interpretase asimismo el Greif, en aquel momento y como en las comedias de magia, cayeron unas maderas, surgió, orgullosa, en el palo la bandera de guerra alemana y el Alcántara se sintió alcanzado por una lluvia de proyectiles; recobrados de su sorpresa los del buque británico, contestaron al fuego inmediatamente, ayudado por el Andes que se aproximaba a todo el andar que eran capaces de proporcionarle sus máquinas. El duelo duró un cuarto de hora; pasado este tiempo, el Greif, envuelto en una densa nube de humo cesaba de disparar; el Alcántara escoraba lentamente, mientras su gente lo evacuaba y, finalmente, dio la voltereta y se hundió entre remolinos y espumas, dejando una nubecilla de humo en la superficie, como último resto de su existencia. El Andes y el crucero ligero Cosmus, temerosos de que fuese acompañado por un submarino, conforme había sido informado el Almirantazgo, no osaban acercarse al Greif, limitándose a cañonearlo desde lejos.

El alemán, con su bandera arriba, se fue a pique también. De sus 300 hombres, 220 fueron recogidos por los ingleses; los sueños de gloria terminaban cayendo prisioneros a las pocas horas de abandonar su país.

En el otoño de 1916, un nuevo corsario salía a la mar; esta vez se trataba de un vapor concienzudamente preparado, un barco mercante ya armado como un crucero pequeño, en el que se aunaban las condiciones de economía de combustible del mercante de tipo medio y el armamento completo de un barco de guerra. Era un vapor de la compañía Hansa, construido ex profeso para el transporte de frutas; botado al agua en Flensbourg en el año 1913, con 5.809 toneladas brutas, una sola hélice, 126 metros de eslora, 17 de manga y 9 de calado, sólo gastaba 6o toneladas diarias a su máximo andar de diez nudos y medio y 35 al de ocho; sus bodegas podían llevar 6.000 toneladas, que con tan escaso consumo le daban una enorme autonomía. Y ya hemos visto que la pesadilla constante de los comandantes de los corsarios era el carbón. De aspecto vulgar, una chimenea y dos palos, provisto de una frigorífica especial para la clase de mercancía que transportaba en tiempo de paz, cambió su nombre original de Wachtfels por el de Wolf y, habiéndosele asignado un hidroavión para exploraciones, se dio a éste a su vez el apelativo de Wolfchen. El lobo y el lobezno.

Se le armó con dos cañones de 152, dos de 100 y dos de 47 milímetros, más algunas ametralladoras, dos tubos lanzatorpedos colocados bajo el puente y cientos de minas. Instalación completa de telémetros, once botes, de ellos algunos automóviles, y 380 hombres de dotación, al mando del capitán de corbeta Carlos Augusto Nerger, hasta entonces comandante del crucero Stettin, que no hablaba inglés; pero en cambio su segundo, el teniente de navío Schmehl, había vivido en Inglaterra cuatro años, era socio del Richmond Tennis Club y en cierta ocasión había merecido una recompensa del Gobierno británico por haber entrado en la cala de un barco inglés, cargado de explosivos, incendiado en Calcuta.

A fines de noviembre, en un día de densa niebla, salía a la mar y a causa del mal tiempo no pudo navegar a todo su andar; hasta el 2 de diciembre no se encontró en mar libre, dejando atrás las líneas inglesas de vigilancia; esquivó intencionadamente todo encuentro en el Atlántico y el 16 de enero estaba en las costas de África del Sur, fondeando sus primeras minas en el cabo de la Buena Esperanza, siguiendo al océano Indico y dejando caer otras en Colombo y en Bombay; a mediados de febrero estaba en aguas de Ceylán. El vapor inglés Worcestershire (6.728 toneladas) y el Perseus (7.175) se hundían a causa de las minas. Se alejó entonces de aquellos parajes para ir a patrullar en las derrotas que van de África del Sur a la India y de Aden a los estrechos del mar de la Sonda y comenzaron las capturas. Era necesario fondear las minas en cantidades no muy grandes y a distancia unos grupos de otros, pues una vez descubierto uno es fácil dragar todo el campo minado sin una buena utilización de tales máquinas infernales. La primera presa fue el Turritella inglés, vapor ex alemán Gutenfeís capturado en Alejandría al comenzar las hostilidades, y con una dotación alemana y 24 minas se le mandó a fondearlas más al Noroeste, naufragando en la empresa sobre una de ellas; la gravedad de la pérdida consistió en que los ingleses conocieron la existencia y hasta detalles del Wolf.

Reanudó entonces el viaje a través del océano hasta el Nordeste de las islas Seychelles, donde capturó el Jumna, de 4.152 toneladas, y una vez transbordadas sus provisiones y el carbón fue echado a pique con bombas en sus fondos; el 11 de marzo caía en la red el Wordsworth (3.509) con cargamento de arroz, del cual tomó 15 toneladas, y el vapor corrió la misma suerte del anterior; el 31 el velero Dee, cuyo capitán llevaba a bordo 22 años. Ajeno a quien pudiera ser el vapor izó la señal de «Sin novedad a bordo» acostumbrada en los barcos de vela cuando cruzan un vapor, por ser considerados siempre como un poco menores de edad; su asombro no debió de conocer límites cuando la respuesta fue la orden perentoria de abandonar el barco y se encontró prisionero tras la dolorosa escena de ver hundir su buque.

Pasaron luego las semanas sin ningún nuevo encuentro; se dirigió al archipiélago de las Kermadec, grupo desierto a 600 millas al nordeste de Nueva Zelanda, y fue a fondear a la isla Domingo, escollo volcánico, desde donde el Wolfchen encontraba en su vuelo al vapor Wairuna (3.497) con 1.200 toneladas de carbón, más grandes cantidades de carne, leche y quesos. El avión dejó caer un saco en la cubierta con la orden: «Pare sus máquinas no utilice la radiotelegrafía, entréguese»; el Wairuna no obedeció hasta que el hidroavión dejó caer una bomba en su misma proa y el Wolf, advertido, salía a recoger su presa con la que fondeó al socaire de la isla. Carbón, agua dulce, víveres frescos en abundancia, reses inclusive; dos maquinistas intentaron escapar en la noche y se arrojaron al agua; nunca se ha sabido de ellos. El Wolf hizo un somero ajuste de sus máquinas y algunas reparaciones, por espacio de una semana; la telegrafía sin hilos, imprudentemente usada por los ingleses, ponía al Wolf al corriente de los viajes de sus futuras presas, como sucedía con el Emden; así en un caso pudo detener a un vapor y asombrar al capitán, al preguntarle: “… ¿ en qué bodega lleva usted las quinientas toneladas de carbón ?”.

Así apresó el velero Winslow. Cuando temía que su presencia pudiera ser notada, bien por haber sido visto o también por la desaparición de más de un barco en la misma derrota, se alejaba y al llegar a un nuevo teatro de sus andanzas comenzaba por fondear minas en series de doce a veinticuatro; el 25 de junio las dejaba caer en Nueva Zelanda, el 3 de julio en la isla Gabo y unos días antes en el estrecho de Cook; en uno de ellos pasaron unos barcos con las luces apagadas, pero no lo vieron; las islas Fidji, el archipiélago Salomón, la antigua Nueva Guinea alemana. Como nadie sospechaba aún la existencia de un corsario alemán en aguas tan remotas, las presas continuaban cayendo en el lazo. Hacían travesías largas y era difícil darse cuenta de su desaparición; el Pacífico ha sido siempre el mar de las tragedias marineras, en su enorme extensión. En Nueva Guinea permaneció en una rada solitaria con una de sus presas, el vapor Matunga (1.608), alijando la carga y mientras un buzo limpiaba los fondos del Wolf, harto necesitado de esta medida con tan larga navegación, y se hacían ejercicios de lanzamiento de torpedos. El 26 de agosto nueva reanudación de sus actividades; el 29 pasaba a Célebes, rumbo al Oeste, llegando el 30 a la mar de Java; siguió hasta delante de Singapur donde fondeó 108 minas audazmente, en las inmediaciones del puerto militar británico. Con ellas quedaba libre de su carga peligrosa hasta entonces, en caso de tener que combatir, y desde aquel momento comenzó realmente el regreso a su país.

Hay una captura que es interesante para nosotros, los españoles, porque dio lugar a pintorescas escenas en los pueblecillos vascos: el Wolf se tropezó un buen día con el vapor Igotz Mendi, de la compañía Sota y Aznar, de Bilbao, y como el cargamento de carbón iba de Lourenco Marques a Colombo, lo decomisó, haciendo que el Igotz Mendi lo acompañase; eran 5.500 toneladas de combustible de propiedad inglesa. Juntos doblaron el cabo de la Buena Esperanza y entraron en el Atlántico. En España se dio al vapor por perdido. Todos los prisioneros fueron transbordados al vapor español y en la primera semana de febrero se ordeno al Igotz Mendi que regresase a Alemania; pasó por el Noroeste de Islandia, alcanzando el Círculo Polar Ártico el 7 entre nieblas y brumas, llegando a la costa noruega el 21 para entrar por el Kattegat; esta vez la niebla fue aún más densa y el 24, a las tres y media de la tarde, el Igotz Mendi varaba en la costa danesa para no salir jamás. Pudieron desembarcar todos, con sus efectos personales, mas el temporal que vino después de la niebla averió grandemente el vapor. Los incidentes escabrosos vinieron después; algunas de las supuestas viudas se casaron nuevamente; un día apareció el marino «número 1» y hubo de surgir una cuestión no completamente nueva, pero sí poco habitual. Intervinieron las altas dignidades eclesiásticas y declararon válida solamente la primera unión, pero el primer marido renunció generosamente.

El Wolf pudo regresar a Alemania con toda felicidad al cabo de 451 días de navegación ininterrumpida, con un recorrido de 64.000 millas. El 19 de febrero, al cabo de unos cuantos días de ansiedad tanto suya como del Almirantazgo de Berlín que conocía su posición exacta, entraba entre las aclamaciones de los tripulantes de la escuadra, obligados a una inercia fatal por el bloqueo enemigo y la indecisión de los altos dirigentes de la Marina. El Wolf echó a pique o inutilizó siete barcos ingleses, tres norteamericanos, un japonés, un español, un francés y un noruego por medio de su acción directa; a estas pérdidas hay que agregar los hundidos o averiados por las minas y que fueron cinco en el cabo de la Buena Esperanza, dos frente a Colombo, cinco en Bombay, uno en la isla Gabo y dos en el estrecho de Cook. El capitán de corbeta Nerger se demostró digno de la confianza en él depositada por sus superiores al nombrarle para un mando de tan difícil desempeño.

Alemania fomentaba siempre cualquier rebelión de orden interno que pudiese debilitar el poder de la Gran Bretaña; la acción contra el canal de Suez fue más política que guerrera, no obstante las inmensas ventajas que hubiera reportado la obstrucción de aquella vía navegable. La acción del Imperio de los Hohenzollern en la Sublime Puerta tenía siempre una marcada tendencia a enemistar a las poblaciones musulmanas contra los ingleses; la guerra santa era uno de los sueños del Kaiser.

Cuando los irlandeses parecían dispuestos a recabar la independencia, Alemania estuvo alerta y desde septiembre de 1914 intrigó cerca de los jefes del movimiento, por mediación de su Embajada en los Estados Unidos. El oficial de Marina alemán, Carl Hans Lody, fusilado por espionaje, fue detenido en Irlanda el 2 de octubre de 1914. En noviembre sir Roger Casement llegaba a Berlín con un plan completo para atacar a Inglaterra, al amparo de un levantamiento en Irlanda. En la primavera de 1916, una gran cantidad de fusiles, ametralladoras, municiones y explosivos serían desembarcados en la costa occidental de Irlanda, en la bahía de Tralee y el muelle Fenit para armar a los «sinnfeiners» por obra de los alemanes, quienes además de suministrar todo el material citado se comprometían a llevarlo. En los Estados Unidos se reclutaba en tanto una milicia irlandesa dispuesta a luchar por la libertad de su Patria.

El 12 de abril de 1916, Casement, jefe de la conspiración antibritánica, salía de Kiel en el submarino U-22 y desembarcaba en la costa de Kerry el viernes santo, 21; el lunes de Pascua, estallaba la insurrección en Dublín. Los buques de vigilancia estaban advertidos de la posibilidad del desembarco de armas, a partir del 17 de marzo. Un vapor de 1.228 toneladas, antiguo barco inglés apresado por los alemanes en uno de sus puertos y antaño perteneciente a la Wilson Line, el Castro (mas tarde el Libau), fue elegido para llevar el armamento y el mando confiado al teniente de navío de la reserva Carlos Spindler, antiguo oficial en los correos del Lloyd Norte Alemán; dos oficiales y diecinueve hombres de los barcos de patrulla de Wilhelmshaven formaron la tripulación. Se le disfrazó convenientemente de vapor noruego, con la bandera pintada en los costados, se le dió el nombre de Aud por existir uno de gran semejanza con él y de este nombre se le proveyó de documentación falsa para burlar los registros posibles — y probables — por parte de los ingleses y en Lübeck embarcó provisiones para seis meses, carbón para cuarenta y cinco días de navegación y las armas y municiones, que fueron disimuladas bajo un cargamento de madera. Todo se preparó minuciosamente, incluso los certificados sanitarios de los tripulantes, con las armas noruegas en todos ellos. El domingo 6 de abril, mientras repicaban las campanas en fiesta, salía al amanecer para su misterioso destino.

El Aud llego al mar del Norte y fue hasta el círculo polar para burlar el bloqueo; una vez un crucero auxiliar lo siguió por espacio de unas horas a distancia de apenas trescientos metros; Spindier no pensó nunca que su viaje era conocido y que no querían cortarlo los ingleses hasta que llegase a su destino, a fin de comprobar que transportaba armas y municiones para los rebeldes, conforme hubo de declarar el almirante Hall, jefe del servicio secreto de la Marina británica. Muy mal tiempo le sorprendió en su viaje hacia el Sur, y en las inmediaciones del islote Rockall, alcanzó su peor cariz. Finalmente, el 20 de abril, arrojando por la borda la mayor parte de la madera que estorbaba para las operaciones de descarga, llegaba delante de Inishtooskert, isla situada en la parte Nordeste de la bahía de Tralee, punto designado para reunirse con el U-22 y Casement. Esperó inútilmente, hizo señales luminosas, rondó por las inmediaciones; nada apareció hasta que el 21, poco después de la medianoche, dejó caer el ancla en Inishtooskert. Un pesquero armado, el Setter II, vino a él y lo registró; pero el comandante, un patrón de pesca movilizado, no hizo sino una requisa rápida y no encontró nada; acaso el buen whisky de Spindier le hizo ser benévolo. El Aud, dando por perdida la partida, levó el ancla y puso la proa al Suroeste. El cañonero Bluebell lo registró a su vez y entonces la captura fue inevitable; no encontraron nada, pero el Bluebell decidió llevarlo a Queenstown para proceder a una investigación detenida. Ya cerca del puerto, en la mañana de Pascua, 23 de abril, los ingleses vieron que el Aud paraba sus máquinas y sus tripulantes arriaban los botes y se embarcaban en ellos. El Aud hizo explosión y se fue a pique.

La mala suerte había pesado sobre él; el U-22 había entrado en la bahía de Tralee cuando estaba el Aud y tomándolo por un barco enemigo huyó. Casement desembarcó, fue capturado, y condenado a muerte y ejecutado con los procedimientos expeditivos ingleses. En cuanto a Spindier fue hecho prisionero y hubo de sufrir todo género de vejaciones en la prisión y el consejo de guerra al que fue sometido, pese a sus demostraciones de que era un oficial en servicio activo. Enviado a campos de concentración primero y a la cárcel más tarde, solo el armisticio lo libró de las consecuencias de tan desdichada expedición. Y la rebelión fracasó falta de medios.

Si el Moewe y el Wolf significan la minuciosidad en la preparación en una nueva evolución de la guerra de corso, el Seeadler fue el romanticismo y la poesía de los tiempos de la marina a vela, resucitados por la pericia de un gran oficial de Marina enamorado de su profesión. Cuando se veían todas las desventajas de la servidumbre debida al combustible, no faltó quien pensase en echar a la mar un barco de vela. Si se puso ingenio y cuidado en la preparación de los dos arriba mencionados, estas precauciones llegaron al límite deseado en el alistamiento del Seeadler.

Era un velero construido en 1888, por cuenta de una casa inglesa y que llevó el nombre de Pass of Balmaha en sus primeras navegaciones; desplazaba 1,571 toneladas, y en junio de 1915, cuando iba de Nueva York a Arkángel con un cargamento de algodón, fue detenido por unos bloqueadores ingleses al norte del cabo Wrath y enviado a un puerto escocés para ser registrado en seguridad; por el camino, un submarino lo retuvo a su vez, puso a bordo una dotación de presa y lo envió a Cuxhaven, a donde llego felizmente. El Pass of Balmaha permaneció abandonado, porque los barcos alemanes no navegaban. Hasta que un día el velero se vio llevado al arsenal, se le instalaron dos motores Diesel, cuatro cañones de 100 milímetros, dos tubos lanzatorpedos, una magnífica gestación radiotelegráfica, bombas, explosivos y en Bremenhaven todo el piso de la cámara de popa se cortó de suerte que los que estuviesen sentados a la mesa se viesen tragados por el piso por la presión de un botón. Se le dotó de documentación noruega, con el cuaderno de navegación de un velero auténticamente vikingo, y hasta los instrumentos de navegación y las marcas de los sastres en los trajes eran de Oslo o de Trondhjem o de un almacén de Bergen; sobre las mesas se encontraban cartas llegadas del reino de Haakon VII y un sello del consulado inglés garantizaba su viaje a Melbourne.

Su comandante era un personaje de aventura; en general, todos los oficiales elegidos para estos menesteres eran personas de mérito indudable. Porque para ello es indispensable elegir y con cuidado, no llevar un turno ni permitir que cada uno pida por sí mismo el destino que estime conveniente, sea cual fuere el motivo. El teniente de navío conde Félix von Lückner, quiso servir en la Marina de guerra y por mil causas no alcanzó el ingreso. Marino de vocación, se enroló como grumete y navegó en barcos de vela, alemanes y extranjeros, en un continuo aprendizaje errante por el Mundo entero, gozando plenamente de las soledades entre el cielo y la mar que había soñado en su adolescencia. Cuando tuvo el título, optó al ingreso en la Marina Imperial, como oficial de la reserva, y fue movilizado al romperse las hostilidades. Era alto, fuerte, rubio, con ojos azules y dotado de un valor y energía extraordinarios. Nacido el 9 de julio del 1885, frecuentaba Inglaterra en el período anterior a la guerra en el yate Germania de Krupp, y por ser su abuela materna inglesa, su familia lo introdujo en la sociedad británica y era socio del Royal Yacht Squadron, de Cowes, en la isla de Wight, a cuyas regatas veraniegas jamás faltaba. Había tomado parte en las correrías del almirante von Hipper contra la costa oriental inglesa y en el combate del 28 de agosto de 1914, en Helgoland. En Jutlandia, era oficial de tiro a bordo del acorazado Kronprinz, uno de los más modernos. Su dotación la integraban 7 oficiales y 64 hombres de clases y marinería; su segundo, el teniente de navío Kling, era hombre avezado a las expediciones polares, y otro de los oficiales, Ludermann, navegará mucho tiempo en los veleros ingleses que hacen las carreras del trigo y del té.

Cuando estaba a punto de partir en pos de la aventura, los espías alemanes en Noruega avisaron los nombres de los veleros, próximos a hacerse a la mar y, con arreglo a las semejanzas, se pintó en el casco el nombre de Irma; el 21 de diciembre de 1916 el Seeadler salía del Weser con un verdadero temporal, en el que se confiaba para poder esquivar las líneas enemigas; como siempre se hacía en tales casos, costeó von Lückner la costa noruega y dando un gran rodeo por las altas latitudes, en la mañana de Navidad se encontraba a 180 millas al suroeste de Islandia cuando fue detenido por un patrullero inglés; visita detenida; pero esta vez las cosas estaban tan perfectamente disimuladas, que el Seeadler fue dejado en libertad y vio abrirse ante sí la dorada perspectiva de la libertad infinita.

El 9 de enero, en una travesía rapidísima en la que llegó a alcanzar catorce nudos de velocidad merced al fuerte viento, hizo una primera captura cerca de las islas Azores, la del vapor inglés Gladys Royle (3.268), que llevaba carbón de Cardiff a Buenos Aires. Al día siguiente hundía el vapor Lundy Island y continuaba hacia la misma zona ya denominada el «paraíso de los corsarios», donde sus antecesores hicieron tan buenas presas. El 21 echaba a pique la fragata Charles Gounod y por su libro de navegación dedujo la derrota que había seguido y fue a recorrerla con la esperanza de dar con varios barcos de vela; el 28 encontraba el Perce, goleta de 364 toneladas, y a continuación el brick francés Antonio (3.071) y el 9 de febrero la fragata italiana Buenos Aires (1.811) y el brick Pinmore (2.431), en el cual reconoció uno de los barcos en que había servido en sus tiempos de aprendizaje, en 1902; a este recuerdo de otros tiempos, siguieron la fragata inglesa British Yeoman y la francesa La Rochefoucauld y el 5 de marzo la Dupleix. El 11 de marzo tuvo lugar la lucha de dos épocas; el vapor inglés Horngarth, detenido por el corsario velero, intento escapar y se dio el hecho de que éste le alcanzase sin cesar de disparar sobre él, averiando el puente, la radiotelegrafía y sus máquinas, hasta obligarle a entregarse. Diez días más tarde capturaba el velero francés Cambronne, al que trasbordó los numerosos prisioneros enviándolo a puerto; más para evitar una rápida travesía, le rindió los palos dejándole el aparejo necesario para llegar a la costa.

Ya era suficiente el tiempo que había permanecido en el Atlántico y decidió pasar al Pacífico; el 18 de abril doblaba el cabo de Hornos a cuatro millas de la costa y el 14 de junio destruía en aguas de la isla Christmas la goleta norteamericana A. B. Jhonson y el 8 de julio otra de la misma nacionalidad, la Manila. Con ellas se cierra la lista de sus presas. Navegó hacia el Norte y tras perder tres semanas en la zona ecuatorial de calmas fondeó en Mopelia, en las islas de la Sociedad, para dar un descanso a su gente y proceder con tranquilidad a algunas reparaciones; en un atolón de coral, sin temor a que recalase la mar, se hallaba, cuando un movimiento sísmico hizo levantarse una enorme ola que arrojó el Seeadler sobre los arrecifes y lo destrozó; el casco quedó inútil y el aparejo se vino abajo estrepitosamente. Era el 31 de julio de 1917. Tres semanas después Lückner, con cinco de los suyos, abandonaba la isla en un bote de motor de diez metros de eslora y el 21 de septiembre caían prisioneros en una de las islas del grupo de las Fidji, al cabo de una azarosa travesía. Los que permanecieron en Mopelia, sin noticia alguna, se embarcaron en una goleta francesa de las destinadas a la pesca de la tortuga y llegaron a la isla de Pascua, donde estuvieron hasta que un barco chileno los llevó al continente, quedando internados hasta el fin de la guerra.

Lückner no fue más afortunado en otras dos novelescas tentativas de evasión, y prisionero estuvo hasta la liquidación de la lucha. Vuelto a Alemania este héroe de novela, prodigio de valor y energía, mandó el velero escuela Niobe de la Marina de guerra alemana, perdido poco después en el Báltico. Como Dohna Schlodien, Lückner fue un corsario modelo; nada faltó a estos dos brillantes oficiales para suscitar justamente la admiración de sus contemporáneos.

Noviembre 2007.

Nazario Aguilar (Nazarius U-50) - Oficina de Documentación y Servicios Históricos de la 24 Flotilla Geweih.