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Relatos

Curiosidades y anécdotas

Relato añadido el 13 de Junio del 2006: 'Ronald Sillcock'

Ronald Sillcock estaba considerado como el máximo cazador de submarinos del Escuadrón 53. Su Lockheed Hudson operaba desde Trinidad bajo las órdenes del British Coastal Command y no en vano era respetado. En su momento consiguió infligir un terrible daño al U-155 de Piening, en la costa de Martinica, y su precisión en el bombardeo casi supuso el hundimiento del U-173 a las órdenes de Schweichel.

Este veterano australiano había desarrollado una táctica terriblemente eficaz, aprovechándose de la confianza que las tripulaciones de los u-boote tenían en el dispositivo Metox. Durante días, el habilidoso piloto rastreaba la posible localización de un submarino con su radar en pleno funcionamiento, fijando la posición de la nave pero nunca atacando. Esto proporcionaba a la tripulación alemana una confianza casi ciega en el Metox, que puntualmente denunciaba la presencia de un radar en las cercanías. Entonces, si las condiciones metereologicas limitaban la capacidad visual de la guardia del puente, Sillcock haría su patrulla con el radar apagado. Si la tripulación de su Lockheed finalmente localizaba al confiado submarino navegando en superficie, Sillcock caería hacia la nave dejando el Sol a sus espaldas, pero con sus motores apagados, silencioso y casi invisible, como un gigantesco halcón. En el último minuto, arrancaría sus motores, soltaría su carga de bombas y remontaría el vuelo.

Efectivamente, esta táctica le funciono tal y como estaba previsto… hasta que fue victima de ella. Empleó el mismo sistema contra el U-505 atrapando al submarino de manera tan súbita que en la nave se dieron al mismo tiempo órdenes contradictorias, por un lado, el empleo de las armas antiaéreas y, por otro, la de una inmersión de emergencia. Los daños fueron terribles, tanto para el u-boot como para el aparato. La baja altura de la pasada hizo que la cubierta devolviera la onda expansiva alcanzando al avión y lo derribase. Del avión no sobrevivió ningún tripulante. El submarino si lo hizo a pesar del terrible daño y del baño de sangre que supuso para la guardia.

La tripulación encontró fragmentos de aluminio amarillo provenientes del avión incrustados la superficie del submarino y se hicieron reproducciones pequeñas en memoria de Löwe, antiguo comandante del U-505, y las colocaron en sus gorras como símbolo de su increíble buena suerte.

"El calor tropical comenzó a hacer que nuestras reservas de comida se estropeasen mucho antes de lo esperado. Por ejemplo, en el momento de zarpar de Lorient, habíamos cargado 3.000 huevos. En las frías aguas del Atlántico Norte se podía contar con que los huevos durasen al menos dos o tres meses antes de pudrirse; sin embargo, en este clima tórrido, los huevos empezaron a pudrirse en solo un par de semanas.

El capitán decidió que debíamos intentar comer tantos como fuera posible en cada comida. Bien, a algunos de los muchachos de a bordo de verdad les gustaban los huevos y, literalmente, comenzaron a engullir docenas de ellos al día. Al cabo de unos pocos días ninguno podía soportar la visión de esos pequeños demonios blancos.

Para muchos de nosotros el simple olor a huevos resulto insoportable, aun muchos años después de aquello".

Hans Goebeler, U-505.

En los últimos días de Enero de 1915 embarcaron en Portland, en la costa occidental de Estados Unidos, ocho jóvenes marineros alemanes en el velero noruego Cambuskenneth que debía hacerse a la mar para Queenstown con 50.000 sacos de trigo de contrabando con destino a Inglaterra. El caso es que se aventuraron a ello, aun sabiendo que en su destino serian internados, dadas las simpatías pro-inglesas y el estado de la guerra, pero pensando que su llegada a puerto coincidiría con el fin de esta ultima.

A la altura de Fastnet Rock, al sur de la costa irlandesa y a solo una noche de acabar su viaje, fueron interceptados por el crucero auxiliar Woodnut. Un oficial de esta nave subió a bordo a inspeccionar el velero junto con su tripulación, y al ver a ocho "germanos" decidió hacerlos prisioneros al momento. Pero el capitán insistió en que esto le dejaría sin parte de su tripulación, y los ingleses permitieron que siguieran en el Cambuskenneth con la condición de ser entregados al llegar a puerto. También le dieron el consejo de que estuviera atento, pues los submarinos alemanes pululaban por el mar de Irlanda echando a pique cualquier barco sin la menor contemplación.

Dio la casualidad de que el U39, efectivamente, estaba de patrulla en esa zona y avisto al velero noruego. Después de una persecución de tres horas, lo tuvieron dentro del alcance de la artillería y efectuaron un disparo de advertencia. La tripulación del U39 se sorprendió al ver como el velero se convertía en una casa de locos, con un tripulante de este ultimo subido al palo y gritando y haciendo gestos a sus compañeros de cubierta. Había reconocido la hermosa bandera de su Káiser, bajo la cual sirvió hacia años. Cuando el U39 se acercó al velero en la cámara de popa se asomó un hombre, el mismo que se puso a hacer señas con los brazos empleando el alfabeto alemán:

"Enviamos un bote..."

"Debe ser alemán" comentó el alférez de navío Klatt.

En el bote iban el capitán junto con ocho alemanes. El capitán declaró la carga que llevaban, haciendo saber al submarino a que atenerse, mientras que los ocho alemanes rogaban que por favor les admitiesen en el submarino a lo que accedió su comandante. El capitán tuvo que regresar a su barco para proporcionar a los alemanes recién "enrolados" ropa y víveres, mientras hacia los preparativos para el hundimiento del barco. Nueve granadas bastaron para enviarlo al fondo y el submarino se dispuso a desaparecer.

Mientras bajaban al interior del submarino los nuevos marineros "se quedaron sorprendidos y con la boca abierta, como chiquillos que ingresan en la escuela por primera vez".

Se hicieron los preparativos para alojarles y se acostumbraron con rapidez a la vida del submarino, participando en tareas básicas, como pelar patatas, actividad esquivada con más arte por los veteranos del U39. La tripulación llamaba en broma a sus huéspedes "voluntarios" y uno de ellos, que servia como piloto en el velero noruego y que fue quien se subió al palo, relataba sus impresiones al resto de la tripulación:

"Hace quince años que navego; en multitud de buques de vapor y de vela he cruzado los distintos mares; en diversas ocasiones conocí el peligro, pero los días vividos para mi en el submarino serán para mi de inolvidable recuerdo. Allí he aprendido perfectamente de lo que es capaz el espíritu creador del alemán su industria. Con tales recursos y con tan valientes marinos debemos esperar tranquilos la victoria decisiva, a la que por mi parte contribuiré con todas mis fuerzas".

Tal vez emotivo e irrealista, pero más practicas eran las impresiones de otro de los novatos, Karl List de 17 años de edad medio alemán medio americano, que aprendió de primera mano lo que era un submarino alemán y de la forma en que se usaba en la guerra. Mas tarde, el 4 de Septiembre de 1915, el periódico New York America publicó una crónica con las experiencias de Karl donde con toda claridad no se identificaba con los alemanes pero dejaba constancia de la eficacia del submarino y de la forma en que llevaban la guerra de acuerdo con las costumbres del derecho internacional. El periódico calificaba el relato como "la primera descripción autentica de la guerra submarina".

El punto de vista coincidía por completo con el la opinión publica americana, que todavía no la consideraba una forma de guerra inhumana pero, como anotaría mas tarde Walter Frostmann comandante del U39, refiriéndose a ellos:

"Pronto cambió la veleta al soplo del nuevo viento, y desde hace tiempo se ahogan en impotente rabia contra esta odiosa peste de los bárbaros…"

Si bien encontrar algunas rarezas bibliográficas requiere cierta paciencia, también lo es el modo en que esta se recompensa con curiosidades.

"El U-52 era un tipo excelente: se sumergía con rapidez y podía alcanzar una gran velocidad. Además, mantenía muy bien la posición en navegación submarina; pero yo debía acostumbrarme un poco a algunas novedades técnicas. Ya no era preciso hacer gimnasia con el periscopio, pues el del U-52 estaba provisto de un aparato ascensor, cuyo asiento era accionado eléctricamente y seguía todos los movimientos de ascenso y descenso".

El lector no debe equivocarse, no se trata del U-52 de la Segunda Guerra Mundial, más bien el que sirvió durante la Primera. Por si acaso, un detalle más:

"Para los tubos de popa nos entregaron dos torpedos G de siete metros de largo, que teóricamente no podíamos cargar en los tubos hechos para torpedos de seis metros; pero lo conseguimos no montándoles los aparatos corta redes. Es verdad que el detonador de la cabeza de combate quedaba de este modo separado apenas unos centímetros de la tapa de cierre exterior".

Aunque Weddigen pasaría a la historia por sus famosos hundimientos, con bastante anterioridad a estos había demostrado una habilidad especial para los ataques simultáneos.

En mayo de 1913, durante unas maniobras en el Mar del Norte, el U-9 "hundió" los buques de línea Friedrich der Grosse, Ostfriesland y Thuringen con solo una salva de cuatro torpedos, dos lanzados a proa y otros dos con lanzamientos angulares de popa. Aunque el tercer buque fue alcanzado prácticamente por fortuna, debido a una desviación del torpedo, los otros se consideraron torpedeados.

Esta sería la primera salva realizada por Weddigen que despertó en su momento reconocida admiración. Aun tratándose de unas maniobras, el U-9 estuvo a punto de ser abordado por el buque insignia de la división enemiga, pero en el ultimo momento cambió de rumbo. Seguramente, estas maniobras serían aleccionadoras para Weddigen y su tripulación.

Siempre hemos sabido de las malas condiciones de servicio en los submarinos alemanes durante la Segunda Guerra Mundial. Pero no hay que olvidar que hubo tiempos en los cuales el servicio se hacia en peores condiciones aun. Spiess recordaría como en 1912 ocurrió un hecho sin precedentes.

Durante unas pruebas de resistencia en el Mar del Norte, seis submarinos permanecieron amarrados a unas boyas en el golfo de Heligoland durante una semana entera, en pleno Diciembre. A su regreso a Willhelmshaven el resto de los compañeros fueron a recibirlos con admiración por tratarse como dice Spiess, de "un hecho sin precedentes en el mundo". Todos pensaban que era imposible dar semejante prueba de habitabilidad dadas las malas condiciones de los submarinos y menos aun en invierno.

Aunque una tripulación bien entrenada podía hacer desaparecer un tipo VII de la superficie en unos 20 o 30 segundos, décadas antes esta maniobra era todo un arte:

"No se hacia eso entonces demasiado rápido. La orden de ocupar cada uno su puesto debía correr de boca en boca, de departamento en departamento. No se nos había concedido la instalación de timbres de alarma 'a causa de su excesivo coste'. Cuando el maquinista nos anunciaba que los tanques estaban abiertos y todo listo para la inmersión, el comandante ordenaba: 'Bomba de aire funcionando, en pie el ventilador, abrir los grifos de purga en la torre'. Yo, después de haber preparado los aparatos de gobierno, en cuclillas provisto de una lámpara de bolsillo, esperaba el momento en que el agua pasase por los puntos de mira de los veinticuatro tubos de purga para anunciar: 'Todos los tanques están llenos'. Weddigen daba la orden de inmersión y nosotros procurábamos alcanzar la profundidad de 9 metros, ajustando debidamente la toma de agua y abriendo las últimas purgas. El U-9 no tenia menos de doce tanques, divididos la mayor parte de ellos de dos en dos".

Spiess recordaba la facilidad con la que los submarinos picaban de proa, mientras que en otras ocasiones parecían quedar agarrados a la superficie del mar.

Diario de a bordo del U-99.

Cuadrante AM - Costa Occidental de Irlanda (AM-7676).

28 de Julio de 1940.

04,55. RW-260º. Mercante navega en zigzag con luces apagadas. Ruta nor-noroeste. Por la luna y el día que abre me pongo a velocidad de más de 15 nudos.
05,57. Lanzo torpedos desde más de 1.800 metros, por la luz del día que nace.
06,58. Me sumerjo para dar el golpe de gracia. Acierto el blanco entre el puente de mando y la chimenea, el barco se hunde muy poco.
07,11. Segundo golpe de gracia. Barco se hunde muy despacio.
07,18. Emerjo.

07,33. AM-7646. Barco hundido. Es el "Auckland Star" de la "Blue Star Line", 11.400 toneladas.
09,04. Me alejo a toda velocidad tomando rumbo oeste. Recargo tubos.
13,34. Me sumerjo por avión avistado a 140º probablemente buscando el punto del naufragio.
13,45. Emerjo.
21,09. RW-260º. Avistado mercante de la "Clan Line" con velocidad de al menos 17 nudos. Tomo disposición de ataque una vez caiga la noche.

29 de Julio de 1940.

02,03. Golpe fallído sobre la proa del barco. Otro ataque al poco rato.
02,15. Segundo lanzamiento. Blanco un poco hacia la popa en el centro del barco. La popa se hunde lentamente. Inminente explosión.
03,20. Se hunde el barco. Se trata del recientísimo "Clan Menzies", 7.366 toneladas, servicio en línea Australia – Liverpool por el Cabo. Carga: productos alimenticios.

31 de Julio de 1940.

01,06. RW-260º. Barco a 100º, velocidad de más de 14 nudos.
01,38. Ataque. Lanzo un torpedo a 900 metros. Blanco. Es el "Jamaica Progress" con carga de bananas, en ruta de Kingston a Liverpool, 5.475 toneladas.
02,40. Golpe de gracia.
03,30. AM-5236. La nave se va a pique.
12,00. AM-5285. Diviso por, el sudoeste, convoy con dirección oeste. Unas quince unidades. Formación en tres columnas. Escolta débil. A la derecha del convoy un destructor. Me encuentro en mala posición, y me dirijo a la derecha, paso sumergido bajo la columna exterior y llego a la zona de ataque para lanzar contra el último barco de la columna central.
13,24. Lanzo un torpedo a distancia de 800 metros. Blanco. Es un gran carguero de tipo antiguo y por lo menos 8.000 toneladas de desplazamiento. El convoy se compone en total de 15 a 20 barcos, muchos de ellos cisternas. Los cargueros van llenos en su mayor parte, algunos hasta la línea de flotación.
13,43 a 14,05. Nos sigue un destructor.
15,20. Veinte cargas de profundidad, pero sin gran precisión. El barco se hunde; se percibe perfectamente desde el submarino.
16,00. AM-5283. El destructor se ha marchado. Emerjo. Ya no se divisa el convoy .

Otto Kretschmer.

"No, mein Führer, va en contra del honor de un marino disparar a los sobrevivientes de un hundimiento. No puedo emitir semejante orden. Mis hombres son voluntarios, librando una costosa lucha con la creencia de que están luchando honorablemente por una buena causa. Su moral de combate se minaría con tal orden. Debo solicitar que la retire". Karl Dönitz dirigiéndose a Hitler, según lo presenció el Dr. Heinrich Waas.

El rescate de marineros alemanes era algo que se dejaba a la conveniencia.

23 de Abril de 1943: Un aparato británico hunde el U-189 (Korv. Kapt. Helmut Kurrer) y observa como la tripulación salta al agua. La sugerencia del piloto de que la escolta del convoy rescate a los supervivientes es rechazada debido a la posible presencia de otro u-boot. Fallece toda la tripulación del submarino.

6 de Mayo de 1943: La corbeta británica HMS Snowflake embiste al U-125 (Kaptlt. Ulrich Folkers) dañándolo mortalmente. Solicita rescatar supervivientes para ser interrogados. El comandante del grupo de escolta niega el permiso. Nadie sobrevive.

23 de Mayo de 1943: Después de que un aparato británico hiriese de gravedad al U-752 (Schroeter) el destructor HMS Escapade recupera trece marineros alemanes, pero abandona a un grupo de veinte a treinta. De estos últimos solo sobreviven cuatro, rescatados por otro u-boot.

16 de Octubre de 1943: Cuando un aparato hundió al U-470 (Oblt. z. S. d. R. Günter Grave) en la estela del convoy ON-206, se ordenó al destructor HMS Duncan recoger a los supervivientes. No se detuvo por miedo a ser atacado y solo dos marineros alemanes consiguieron agarrarse a las redes del destructor, dejando de quince a veinte abandonados a su suerte.

"El capitán del u-boot nos preguntó en un correcto ingles si teníamos algún herido, si necesitábamos agua o comida o cualquier otra cosa en concreto. Le dimos las gracias y contestamos que no. Se disculpó por habernos hundido y nos dijo a que distancia estábamos de la costa y nos dió un curso a seguir, nos deseo buena suerte y partió". Según un superviviente del Roxborough Castle, hundido al noroeste de las Azores el 22 de Febrero de 1943 por el Kaptlt. Harald Gelhaus, del U-107.

"Todos a la zentrale. Abandonamos el submarino". Para una tripulación estas palabras supondrían el fin de una patrulla o incluso el final de la guerra. Tal vez se recibirían con cierto alivio si uno pudiese olvidar que aun quedaba por salir con vida del u-boot.

Entre el 16 y el 18 de abril de 1943 transcurría otra entre tantas operaciones contra un convoy. En esta ocasión era el HX-233 contra el cual hasta ocho submarinos alemanes fueron dirigidos. Solo perdió un único barco, el Fort Rampart, un fracaso teniendo en cuenta el duro final del U-175.

En la mañana del 17 de Abril el U-175 intenta montar su propio ataque sobre el convoy. A profundidad de periscopio, Mechanikergefreiter Meter Wannemacher introduce los datos que ha recibido en el Schuss Empfänger y con ellos sus últimas esperanzas. El operador de sonar advierte de ruidos de hélices en los 120º, Bruns decide ignorarlos pero por todo el casco del submarino el batir del Spencer se oye cada vez más alto.

Bruns actúa pero tarde. Ordena el silencio absoluto en todo el submarino y una inmersión que poca utilidad tiene ya. El Spencer con un contacto firme lanza once cargas de profundidad entre los 50 y 100 pies, las explosiones arrojan al U-175 hacia el fondo casi sin control con un ángulo de inclinación de 40º en la proa, los hombres corren como pueden hacia popa, logrando nivelar el submarino a 350 metros de profundidad pero el daño es devastador. Daños en los conductos de aire, el casco ha perdido consistencia entre los tubos de proa causando una severa inundación, las bombas de achique están inutilizadas, los hidroplanos fuera de servicio, en los diesel incluso algunos tornillos han abandonado su posición original, toda la estructura esta dañada, los mamparos entre las salas también, parte del submarino esta sin iluminación, los indicadores de profundidad y velocidad son un amasijo de hierro y cristal y, lo peor de todo, las comunicaciones entre los distintos compartimentos del submarino no funcionan.

Mientras la tripulación intenta reparar los daños, el Spencer demuestra ser concienzudo. Dos ataques mas, igual de precisos y devastadores, obligan al U-175 a mostrarse en superficie exponiéndose al fuego concentrado y masivo del Spencer. Con la comunicación cortada algunos hombres no oyen la orden de abandonar el submarino. Bruns sale el primero para dar a entender que su tripulación se rinde y necesita ser rescatada. El Spencer interpreta tarde estas señales y Bruns recibe dos impactos directos en la cabeza y el estomago, matándolo en el acto. La lluvia de metal es tan intensa que literalmente acaba destrozando su cuerpo. Mas tarde, sobre la cubierta, uno de sus hombres encuentra un dedo con un anillo, todo lo que queda de un comandante de u-boot. Los que le siguen también son abatidos y unos pocos logran saltar al agua.

Siete hombres quedan aun en el interior intentando reparar los daños, aun tienen que abandonar el submarino…

En más de una ocasión he leido que los mensajes codificados de las fuerzas aéreas y terrestres alemanas fueron los primeros en volverse transparentes al enemigo. Hay que recordar que la estrecha cooperación entre panzers y aviones exigía un tráfico intenso por radio con un lenguaje claro, sencillo y directo. Tan ágil como las rápidas operaciones terrestres, lo cual contribuyó efectivamente a la ruptura de los códigos de cifrado. Por otro lado la marina alemana siempre usó, cuando ello era posible, líneas terrestres en sus comunicaciones con lo cual, obviamente, la información quedaba oculta.

No obstante, esta es una lista más bien básica de los sistemas de codificación más empleados por el OKM, lo que delata el grado de preocupación que sentían por sus comunicaciones y da una idea de la capacidad de Enigma.

- Hydra. Este sistema fue usado por todos los barcos de superficie en el Báltico y en el Mar del Norte y por barcos que operaban en las cercanías de territorios ocupados. Era por tanto el empleado por dragaminas, embarcaciones de patrulla o misiones antisubmarinas en Noruega y Francia e, inicialmente, el código empleado por todos los u-boote.

- Tritón. Empleado por los submarinos bajo el mando directo del B.d.U. en el Atlántico, en oposición a los que estaban bajo el mando del Gruppe Nord, el mando naval en Noruega, o aquellos transferidos al Mediterráneo o asignados a tareas de entrenamiento en el Báltico.

- Tetis. El único usado por submarinos en entrenamiento en el Báltico.

- Medusa. Este sistema de codificación fue el empleado por los u-boote en el Mediterráneo.

- Aegir. Usado por unidades de superficie que probablemente permaneciesen durante una larga estancia fuera del Báltico o del Mar del Norte, como el Graff Spee o el Admiral Scheer durante sus largos periodos como corsarios.

- Neptun. Este se usó únicamente por las unidades de superficie más pesadas en misiones específicas, como la única salida del Bismarck, el Scharnhorst o Gneisenau. Fue por tanto muy raro.

- Sud. Usado por unidades de superficie en el Mediterráneo y Mar Negro.

- Special cipher 100. Empleado por corsarios disfrazados de mercantes o buques de abastecimiento en aguas lejanas. Añadido a este se podía emplear un código específico para un solo barco.

- Tibet. Se empleó en buques de abastecimiento, como cisternas, que hubiesen tomado refugio en puertos neutrales al estallar el conflicto o que estuviesen dotados con los primeros tipos de Enigma.

- Postdam. Empleado en operaciones contra Rusia en el Báltico.

- Freya. Se usaba para comunicaciones entre el O.K.M y puestos de mando en costas siempre que no fuese posible, o aconsejable, el empleo de líneas terrestres. El sistema de codificación también variaba según las líneas.

- Sleipner. Empleado por barcos envueltos en practicas de lanzamiento de torpedos.

- Bertok. Este código se empleaba en las comunicaciones entre el O.K.M y el agregado naval alemán en Tokio.

"Es cierto que en su momento ni siquiera pensé que los novatos sufriesen enormemente por las terribles condiciones en el interior de un u-boot, a pesar de que los claustrofóbicos sentimientos de incertidumbre, ansiedad y temor se diluían cuanto mas tiempo permaneciesen a bordo. Las personas tienen una extraña habilidad para aguantar las condiciones duras, si importar lo difícil que puedan ser, e incluso considerar tales situaciones adversas como normales. Siempre tuve grandes problemas con el aire enrarecido. Incluso con los ventiladores funcionando eficientemente había partes del submarino en las cuales el aire pútrido apenas se agitaba. Solucioné este problema pasando la mayor parte de mi tiempo en la sala de control o en la vela, donde generalmente había una buena corriente de aire fresco, pero los pobres tipos en la sala de torpedos de proa, o incluso peor, en la aceitosa sala de maquinas, debieron sufrir enormemente.

A pesar de que serví en submarinos, la cuestión que todavía soy incapaz de contestar por mi mismo en como los “señores” vivían en la sala de torpedos de proa. Vivian juntos apretujados peor que sardinas y todavía sobrevivían sin ninguna erupción de agresión descontrolada. No recuerdo ni siquiera tener que haber tratado temas disciplinarios que surgiesen de aquellos abarrotados compartimentos. Allí los veteranos, que mantenían aquellos difíciles compartimentos funcionando suavemente, nunca fueron apreciados ni reconocidos por su invalorable trabajo".

Kptlt Klaus Andersen, U-481.

Durante una de las misiones del U-178, el ingeniero jefe descubrió que sus maquinas consumían mas combustible del calculado. Wilhelm Sohar y el Oberbootsmaat Hermann Meyer discutieron la posibilidad de aparejar una vela. Aparentemente este sorprendente sistema ya había funcionado con éxito en la primera guerra mundial y tal vez podría sacar al U-178 de esta situación tan precaria. El U-178 fue el primero en alejarse hacia el sur, más de lo que lo habían hecho sus hermanos con anterioridad.

Cosieron unas cuantas coberturas de lona de los colchones y colocaron la vela casera en el periscopio. Lo increíble es que funcionó sin doblar el periscopio y el u-boot navegaba a una velocidad de un nudo y medio con la maquinaria parada. Sin embargo, habiendo demostrado la funcionalidad del artefacto, se decidió desmontar la vela que servia mas bien como escandaloso aviso y por tanto era posible que el u-boot fuera avistado por el enemigo.

El Kalipatrone, un aparato para respirar, consistía en una gran lata colocada sobre el pecho que contenía hidróxido sódico o potasio para absorber el dióxido de carbono a medida que este era expulsado de los pulmones. Este engorroso mecanismo era en un principio el único medio para purificar el aire en un submarino. Mas tarde se sustituyeron por sistemas similares instalados en las paredes del submarino, pero no eran tan eficaces como el Kalipatrone. Por lo tanto, los u-boote continuaron llevando estos cartuchos, además de llevar instalados purificadores de aire mas complejos dentro de la compleja ingeniería del submarino.

Henninger, perteneciente a la tripulación del U-471, reconstruyó con otros compañeros la situación durante un ataque con cargas de profundidad y una larga permanencia en inmersión. Durante esta, tumbado en una litera completamente exhausto, recordó lo engorroso de emplear este mecanismo, con la boquilla de caucho casi asfixiándole más todo el peso del Kalipatrone sobre el pecho. Aunque el agotamiento finalmente le hizo dormirse, una sensación de terrible calor sobre su brazo le despertó finalmente, para darse cuenta que el aparato se había calentado tanto que le había producido una ampolla en la piel. Según el reloj llevaban cuarenta horas sumergidos cuando Henninger vio al ingeniero jefe analizar el aire en el interior de la nave y hacer un comentario sarcástico sobre la imposibilidad de seguir viviendo con semejante concentración de dióxido de carbono tal y como decían los manuales. Ocupando su puesto en los detectores de sonido, Henninger notaba como cada músculo de su cuerpo le dolía, debido a la falta de oxigeno y exceso de dióxido. Sencillamente, se estaban envenenando. Añadido a esto, estaba la peste que salía del aseo, más la mezcla de sudor, aceite y combustible que llenaba el submarino.

A las cuarenta y ocho horas de inmersión, el ingeniero jefe recomienda subir a la superficie, ya que más tiempo acabaría consumiendo la energía del submarino. Kloevekorn tuvo que hacer lo mejor para sus hombres y, una vez en superficie cuando abrió la escotilla, la presión en el interior del submarino había alcanzado tal nivel que una corriente de aire enrarecido le arrancó la gorra arrojándola hacia el exterior y lo empujó contra el mecanismo de cierre de la escotilla.

Waidmannsdank für freie Jagd !
In der Gewitterneumondnacht
war bei Lookout die Tankerschlacht.
Der arme Roosevelt verlor
50.000 Tonnen - Mohr

Johann 'Jochen' Mohr, condecorado con la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, tenía la costumbre de radiar al BdU sus éxitos durante las patrullas mediante versos. El que transcribimos corresponde a una misión realizada en 1942 en la cual hundió siete buques, en apenas una semana, en la costa este de Norteamérica.

La traducción aproximada del mensaje, respetando la rima, sería: " La noche de luna llena como la negra tinta es. Junto a Hatteras, los petroleros se vuelven del revés. Mientras, tristemente, Roosevelt cuenta lo perdido: unas 50.000 toneladas, todo ello por Mohr hundido ".

El 2 de Abril de 1943 su submarino, el U-124, fue atacado por dos escoltas británicos frente a Portugal, no hubo supervivientes.

Recopilado por Josep P. Carro (Pep U-236).

"El reconocimiento fotográfico, también, era mucho mas efectivo. No solo los puertos alemanes del oeste si no la entera totalidad del Báltico estaba siendo cubierta con una base consistente. Los astilleros para la construcción de u-boote se fotografiaban con regularidad. Cada nuevo submarino se localizaba y se registraba una o dos semanas después de que se colocase la quilla, con su tamaño y tipo determinados y su progreso era seguido hasta la botadura y la entrada en servicio. El entero programa de submarinos fue revelado y se hicieron predicciones altamente precisas sobre su resultado, esto nos proporcionó algo de tranquilidad al comprobar que las nuevas fabricaciones distaban mucho de exceder a los hundimientos.

Otro incalculable beneficio de haber sido capaces de leer 'Hydra' durante tanto tiempo era la percepción que nos proporcionó de la manera en que la guerra de submarinos era dirigida, y tal vez hasta la manera en que trabajaba la mente de Dönitz. Conocíamos los métodos empleados, la velocidad media de avance hasta o desde las zonas de patrulla, la autonomía de varios tipos de submarinos y las características de muchos de sus comandantes, las líneas de patrulla mas favorecidas y el significado exacto de las señales cortas usadas para los avistamientos, informes metereologicos o de situación.

'Tetis' nos proporcionó el historial de cada submarino desde el mismo momento de su puesta en servicio, durante los meses de puesta a punto y entrenamiento hasta que abandonaba el Báltico para su primer crucero desde un puerto noruego o francés. Podíamos, por lo tanto, no solo calcular el ritmo de fabricación sino el numero exacto de submarinos añadidos a la flota operacional durante los próximos meses".

P. Beesly, O.I.C, comentarios de la situación a mediados de 1942.

Ya de retorno a Francia, Merten hundió su último barco, el británico City of Cairo, a 500 millas al sur de Santa Helena. Dos torpedos enviaron al fondo lo que Merten creía un barco de unas 8000 toneladas, en unas dos horas. Mientras escuchaban la señal de radio procedente del barco y observaban como numerosos botes eran echados al mar, la tripulación de su u-boot, el U-68, se dio cuenta de que lo que habían hundido era un buque de pasajeros con niños y mujeres entre sus viajeros. A causa del reciente incidente del Laconia y la orden emitida de no ayudar en el salvamento, Merten no pudo emprender ningún esfuerzo serio en beneficio de los supervivientes. Si que navegó entre los botes y mediante el megáfono recuperó a algunos del agua. Después de indicarles el rumbo exacto hacia Santa Helena, se despidió con el comentario "Buenas noches, perdón por hundirles".

No hubo gran celebración en el submarino esa noche debido a las probabilidades en contra que tenían los supervivientes de lograrlo. De hecho, 200 de las 300 personas del City of Cairo consiguieron conservar la vida. La mayoría siguieron el curso indicado por Merten y alcanzaron su destino trece días después. Un bote salvavidas fue a la deriva hasta la costa brasileña, pero solo dos de los dieciocho ocupantes llegaron vivos.

En 1981 la historia del City of Cairo y sus pasajeros fue el motivo de un libro y diversas publicaciones en periódicos. Ante la discusión generalizada, Merten escribió al Sunday Express exponiendo su propia versión del suceso. Para su sorpresa, recibió 200 cartas tanto de supervivientes como de familiares, incluso de veteranos de la Royal Navy, todas mostrando agradecimiento por su interés. Tres años mas tarde los últimos supervivientes celebraron una reunión en Londres e invitaron al famoso comandante. Uno de ellos hizo la siguiente observación: "No podíamos haber sido hundidos por un hombre mas amable".

Merten falleció de cáncer el 2 de Mayo de 1993.

Con el 50 aniversario de la captura del U-505, la dirección del Museo de Ciencia e Industria de Chicago pensó que seria una buena idea poner en marcha otra vez los motores del viejo submarino. Algunos veteranos alemanes consideraron la idea un poco exagerada pero Peter Petersen, que sirvió en la sección de ingeniería del U-518, opinaba que era posible. El 4 de Junio de 1994, delante de medios de televisión y periódicos, un miembro de la dirección gritó "Ahora!" y Peter, en la sala de motores, puso en marcha la planta del U-505 con un poderoso rugido. Todo el mundo grito de entusiasmo y una señora alemana comenzó a llorar.

Günther Thiemrodt, del U-1205, tomó parte en los planes de evacuación de la población alemana a medida que el ejercito ruso avanzaba imparable. En Abril del 45, su submarino fue enviado a Danzig para someter a la tripulación a entrenamiento, pero con el ejército rojo tan cerca recibieron órdenes de evacuar a una treintena de muchachos con edades comprendidas entre los 10 y 14 años. Uno de los chicos se empeñó en llevarse su bicicleta con él. Obviamente, no entraba por la escotilla del submarino, así que la amarraron a una de las armas antiaéreas. "Pedimos al chico que desinflase las ruedas, a lo que contestó que no tenía bomba para volver a inflarlas". Durante el viaje a Warnemünde, el submarino tuvo que sumergirse varias veces y la presión fue tan alta que acabó reventado las ruedas de la bicicleta. Al descubrirlo el chico lloró amargamente.

Tampoco la tripulación estaba contenta, por que los chicos tenían piojos y todos tuvieron que ir a Kiel a desinfectarse. Al menos, estaban vivos.

Erich Topp concedía mucha importancia a los sentimientos de sus hombres, la fe, superstición... De hecho pensaba que jugaban un papel muy importante a la hora de ejercer el mando de una manera satisfactoria.

"Después que hubiésemos dejado la base en nuestra primera patrulla...", cuenta Topp, refiriéndose al U-552, "... noté que mi responsable de navegación, normalmente un hombre jovial y desenfadado, parecía muy callado y estaba quizás algo pálido. Era su turno de guardia y lo envolví en una conversación para saber por que estaba tan callado. Al principio no quería hablar de ello, pero cuando le presioné un poco finalmente dijo: 'Señor, no es importante, pero olvidé algo al zarpar'. Le pregunté: '¿ Que es lo que olvidaste ?', después de dudar un poco, al final confesó que en todas sus patrullas anteriores había llevado consigo la corona de boda de su esposa, la cual guardaba en un recipiente de cristal como era costumbre en muchas de las familias de clase media. Esta vez no la había traído. Sentí que con este talismán su confianza en una patrulla feliz y exitosa había quedado atrás. Di la orden de volver a la base, la recuperamos y por el resto de la misión mi navegante permaneció alegre y resultando absolutamente de confianza".

El 31 de Diciembre de 1942 un evento muy especial tenía lugar en el U-515 de Henke. Casi finalizando la segunda patrulla, a las 11:00 horas, una conexión especial por radio permitía a Schoppman-Ketting, con el grado de funkmaat, intercambiar votos de matrimonio con su novia en Alemania, mientras el propio Henke y un magistrado local oficiaban la ceremonia. La tripulación celebraría el año nuevo con unas rondas de ponche.

El servicio en los submarinos alemanes atrajo a hombres de fuerte personalidad que tal vez no hubieran encontrado su sitio en la rígida estructura de la marina alemana. Uno de estos era, sin duda, Herbert “Parsifal” Wohlfart. Era conocido, entre otras cosas, por tener un sentido del humor tan irreverente que no había nada ni nadie que fuese lo suficientemente sagrado como para no ser victima de su humor.

En Enero del 41, Wohlfart sometía a las pruebas de rigor al U-556. Mientras lo sacaba de los astilleros de Blohm & Voss en Hamburgo se cruzaba en el camino de otro producto del mismo astillero, el acorazado Bismarck. Incapaz de resistirse, Wohlfart ordenó a su operador de radio emitir el siguiente mensaje: "De Capitán a Capitán: Que bonito barco tienes". La impertinencia tenia doble objetivo. Por un lado, Wohlfart, un simple Kapitänleutnant, tenia la temeridad de dirigirse al Comandante del Bismarck, Kapitän zur See Enrst Lindemann, en igualdad de rango. Por otro, empleaba el termino "barco" en vez de "navío" o "buque", lo cual era un insulto para cualquiera de la flota de superficie.

No hace falta decir que la respuesta del Bismarck era poco más que agradable: "¿ Qué barco, patrón ?". Era justo la respuesta que emplearía un oficial superior con uno de menor graduación antes de informar de un caso de indisciplina o falta de respeto. Pero Wohlfart, sin inmutarse e ignorando la amenaza, respondió: "Yo puedo hacer esto ¿ y tu ?". Y ordenó una inmersión de emergencia, con lo cual el U-556 desapareció del camino del leviatán que se aproximaba.

El incidente no añadió lustre a la carrera de Wohlfart, pero en su caso la irreverencia y la habilidad eran la combinación ganadora. Para eliminar heridas, semanas después Wohlfart invitó a los oficiales del Bismarck a una cena, antes de dirigirse al Báltico para continuar el entrenamiento. En la cena, Wohlfart, siguiendo con su humor, regaló a los oficiales un certificado hecho a mano en el cual el U-556 apadrinaba al Bismarck y juraba protegerlo de cualquier peligro. En los dibujos, con proporciones exageradas, se representa a Parsifal en el U-556 protegiendo al Bismarck de un ataque aéreo empleando una espada. Curiosamente, uno de los aviones parece un Swordfish.

Todo resultó bastante divertido, pero nadie podía predecir la ironía de los sucesos de meses más tarde...

"Cuando me presenté a Dönitz al final de mí ultima patrulla, usé esta oportunidad para sugerir que mi sucesor en el U-552 hiciese del Atlántico Sur su zona de operaciones por que era una región mucho menos peligrosa. Dönitz aceptó. Mis hombres salieron en cuatro misiones más y sobrevivieron. Su último destino en el frente fue como estación meteorológica flotante en el Ártico. Entonces el submarino volvió a Alemania y fue desguazado en Wilhelmshaven al final de la guerra.

Una noche un oficial naval con ropa civil entró en el astillero y cortó la cabeza del periscopio para conservarla como recuerdo. Cinco años después el hombre me telefoneó y dijo que seria una carga para su conciencia guardarse este recuerdo perteneciente a mi submarino. Me rogó que lo aceptase como un regalo. Desde ese momento, la cabeza del periscopio a través de la cual he hecho tantas observaciones durante la guerra ha estado en mi posesión. Ocasionalmente mis niños y mis nietos lo cogen y miran a través de él para divertirse. El mundo que ellos perciben es tan colorido, muy diferente del que yo asocio a ese periscopio. Un mundo de escenas de caza de una era que pasó hace tiempo".

Erich Topp.

En enero del 42, en Liverpool, se creaba la W.A.T.U., una unidad táctica especializada en la lucha antisubmarina. En una representación sobre el suelo, se simulaban ataques sobre un convoy por parte de submarinos alemanes, con modelos a escala que representaban barcos, escoltas y submarinos. Había líneas que indicaban millas y unas pantallas tapaban parte del escenario, simulando diferentes condiciones atmosféricas y nocturnas. Unas asistentes pertenecientes al Women´s Royal Naval Service, WRNS, jóvenes con edades entre diecisiete a veinte años, manipulaban los modelos y pantallas y se pedía a los alumnos, capitanes y oficiales de escolta, que propusiesen soluciones a las situaciones de combate que se simulaban. El curso táctico duraba seis días, pero a medida que los meses progresaban estas jóvenes adquirieron tanto conocimiento sobre la lucha antisubmarina que no dudaban en dar consejos a endurecidos capitanes sobre cual seria la mejor solución a la situación planteada.

A partir de la experiencia con el convoy HG.76, se diseñó una táctica destinada a capturar un u-boot que se hubiese infiltrado en el interior de convoy desde la popa. Una de las jóvenes sugirió que esa táctica seria una “frambuesa” para Hitler. Esta es la primera maniobra de los escoltas en la historia de la lucha antisubmarina. Después, vinieron otras como “piña”, “grosella”, o “fresa”. Para facilitar la correcta ejecución de estas maniobras se llevaron a cabo entrenamientos en Londonderry, Greenock, Birkenhead, etc, donde los grupos de escoltas practicaban en alta mar como equipos bajo la dirección de su propio oficial de escolta.

Después de su vuelta a Francia, Hartenstein se presentó ante Dönitz para hacer su informe. La patrulla había sido un éxito y Dönitz estaba de buen humor. "Hartenstein, ¿ hay algo que pueda hacer por ti mientras estás en Paris ?". "Señor, si solo tuviese un coche, me gustaría visitar los lugares de interés". "Por supuesto, Hartenstein, mi coche personal esta a tu disposición". Así, esa misma tarde, junto con Karlchen Thurmann, que había vuelto de patrulla al mismo tiempo, salieron en la limousine del Almirante.

En torno a las ocho, el Comandante en Jefe de la U-bootwaffe preguntó si su coche había sido devuelto. Su ayuda contestó: "Señor, ¿ puso usted el coche a disposición de los dos comandantes ?". "Si, pero por supuesto por un poco de tiempo. Siempre es la misma historia, ofreces a estos tipos un dedo pero agarran toda la mano". Así, el Almirante tuvo que recurrir a un coche pequeño para ir a una visita programada con el Comandante de la ciudad de Paris. Cuando regresó al cuartel general sus primeras palabras fueron: "¿ Dónde esta el coche ?". "Los dos comandantes no han vuelto aun". "Tan pronto aparezcan, deben presentarse ante mí inmediatamente".

Mucho después de pasada la media noche Hartenstein y Thurmann finalmente aparecían, esta vez con un conocimiento adecuado de los bares de Paris.

"Deben presentarse inmediatamente ante el Comandante en Jefe". El ayuda de Dönitz, viendo que los dos sujetos estaban bajo el efecto de la bebida, añadió: "...bien, supongo que esto puede esperar hasta mañana”, pero Hartenstein sintió de algún modo la llama de su Comandante. Sacó fuerzas de flaqueza, se puso su uniforme y se dirigió al cuartel de Dönitz. Este, que tenía el hábito de trabajar hasta altas horas de la noche, estaba levantado y se quejo amargamente de que los dos comandantes hubiesen abusado de su noble gesto.

Hartenstein escuchó la bronca sin inmutarse. Saludó a su comandante y, alterando ligeramente las famosas frases atribuidas al barón de Münchhausen, contestó: "A muchas banderas tendí mi mano jurando lealtad en esta perversa guerra, a muchos almirantes he servido…", después simplemente se dio la vuelta y abandonó la estancia. A la mañana siguiente Dönitz contaba la historia en el desayuno, para diversión de todo el mundo.

Tres pasos suponían la puesta en servicio de un U-boot. El primero de ellos era un proceso conocido como "Baubelehrung", o instrucción en la construcción. Durante este periodo la tripulación trabajaría codo con codo junto a los obreros, aprendiendo todo lo que pudiesen sobre el equipamiento y el U-boot. Como se instalaba, como se manejaba, que averías podía sufrir, como se reparaba. Era una enseñanza que comenzaba en la misma quilla, viendo partes que una vez acabado no volverían a ver, entrando en secciones en las que nunca mas volverían a entrar. Este proceso resultó terriblemente útil.

El segundo es la "Indienststellung", la ceremonia de entrega a la marina alemana. Los astilleros ya no eran responsables del submarino. Ahora era un arma puesta al servicio de la Kriegsmarine, un arma que emplear contra el enemigo. La tripulación, algunos trabajadores, responsables del astillero, todos estaban presentes excepto las esposas y la familia de la tripulación. Unas pocas palabras sobre su asignación, el propósito del U-boot, la dura tarea que esperaba a los hombres, lo que ofrecerían a Alemania, eran parte de un discurso que el futuro comandante dirigía a la concurrencia.

Aun queda uno más. Tal vez el más importante. A Oesten le gustaba llamarlo "Seelenfang". No es un término oficial, aparece en muy pocos sitios, pero era algo que el comandante tendría en mente mientras se dirigía a la tripulación en la ceremonia de entrega. Sus hombres también pensarían en ello. Quizás las palabras que escuchaban en el momento les parecerían una simple formalidad. Estarían pensando en como les iría con su nuevo comandante. ¿ Sería uno de esos ansiosos por ganar la Cruz de Caballero ?, ¿ les proporcionaría una tumba en el lecho del océano ?, ¿ sería conocido su submarino por el resultado de las patrullas ?. El "Seelenfang" estaba de fondo en toda la ceremonia y a lo largo de las primeras patrullas. Puede traducirse como la “captura de almas.” Es el proceso mediante el cual un comandante todopoderoso obtiene el respeto y la confianza de su tripulación. El proceso culmina con el deseo incondicional de seguir a su comandante. Ya no es necesaria la obediencia. La tripulación y el comandante son uno y finalmente el U-boot despliega toda su eficacia. Este periodo de reconocimiento mutuo variaba de comandante a comandante, en algunos casos, ni siquiera se cumplía. Oesten tuvo el suyo propio, Merten también. Pero nos quedamos con Lüth.

Cuando tomó el mando del U-43, sus palabras fueron simples y directas: "No os conozco…", dijo a su tripulación, "…y vosotros no me conocéis a mí. Llegaremos a conocernos mejor en el frente". Así era Lüth.

Con respecto a las dificultades que encerraban la maniobra de inmersión del U-Deutschland, Konig explica:

"No siempre es un asunto tan fácil gobernar un submarino de este tipo hasta la profundidad deseada. Un cambio en la gravedad especifica, producido como consecuencia de alteraciones en la temperatura o en la concentración de sal, supone una considerable influencia en la maniobra. Como ejemplo, déjenme explicarles la diferencia entre el agua del Báltico y del Mar del Norte. La gravedad especifica entre los dos mares esta en la relación de 1.013 a 1.025. Esto puede parecer una insignificancia. Pero en un submarino del tamaño del Deutschland, que requiere un sobrepeso de muchas toneladas para sumergirse, esta diferencia supone un peso considerable. Con el fin de sumergirse en el Mar del Norte, más denso, tenemos que hacer que nuestro submarino sea al menos 17 toneladas más pesado de lo que necesitaríamos en el Báltico, de otro modo, no podríamos sumergirnos. Añadido a esto, hay que esperar sorpresas desagradables cuando nos topamos con repentinos cambios de temperatura en las bocas de los ríos y en las bahías.

Muchos comandantes de submarinos han cometido errores al pensar que sencillamente con un sobrepeso podrían sumergirse a una cierta profundidad. De manera inesperada, el manómetro indica una mayor profundidad y el submarino comienza a caer como cuando un avión golpea una bolsa de aire. Una comprobación de la gravedad especifica y de la temperatura generalmente explicaran semejante comportamiento por parte del submarino. Solo cálculos de este tipo permiten al comandante hundirse en las profundidades y emerger con cierto grado de seguridad".

“Ahora el campo de batalla es una tierra de cadáveres de pie; vivirán los decididos a morir, y morirán los que esperan salir con vida”. Wu Ch’I.

"Llevaba meses siguiendo el victorioso avance del DAK hacia Suez; mis crónicas se leían en los principales periódicos del Reich; y, en el par de permisos que tuve, el relato de mis andanzas siempre captaba la atención de alguna que otra joven. En verdad no podía quejarme de la vida del corresponsal de guerra. En todo ello pensaba mientras me recuperaba en aquel mugriento hospital de campaña de Bizerta los primeros días de mayo de1943: una mina había hecho saltar por los aires el semioruga en el que viajaba, del que logré salir conmocionado y con un brazo roto, pero todavía entero. En el hospital, entre el llanto de los heridos y el gemido de los moribundos, mis cigarrillos y yo trabamos una incipiente amistad con Eismann y Honecker, un par de fallschirmjäger dignos de la portada de 'Signal', con todas sus medallas, cintas y brazaletes de Kreta y Afrika. Tipos con iniciativa que no se resignaban a caer en manos de los ingleses, habían conseguido de un pescador tunecino un viejo esquife con el que pretendían llegar a Sicilia y me incluyeron en el viaje que preparaban para esa misma noche.

El sol implacable no dejaba de atormentarme, el agua y las galletas hacía tiempo que se habían acabado, y las gaviotas revoloteaban cerca de mis ojos hinchados. Comencé a desvariar, y, en mis delirios, un Neptuno sonriente cada vez se me acercaba más y más, tanto que pude distinguir su tridente en una mano y los dados que lanzaba con la otra. Poco a poco fui abriendo los ojos a mi particular paraíso: un pequeño lugar en penumbra, con susurros en alemán y un olor indefinible en el aire, una mezcla de sudor, sal, angustia y quién sabe qué más. Esa fue mi primera imagen del U-160.

El sanitario me dio un poco de agua y me ayudó a incorporarme. Los dos paracaidistas estaban a mi lado, jugando tranquilamente a las cartas. Ellos me contaron cómo habían gritado hasta enronquecer al ver acercarse un submarino (y de los nuestros) al bote, cómo los marineros nos habían salvado de una muerte lenta en el mar y cómo había despertado a los dos días. Yo era un completo ignorante en náutica y jamás había estado en un sumergible, todo aquello podía darme para un par de artículos, escritos bien lejos del frente, y para conseguir el interés de enfermeras y telefonistas.

Me presenté al comandante, un sujeto barbudo de calva reluciente (excepto en la semioscuridad del buque, claro) con más apariencia de sacristán de pueblo que de lobo de mar. El teniente Joachim Berger, al mando del U-160, me informó de que tras concluir la patrulla encomendada cerca de Argel nos llevaría a Italia. De la conversación con los marineros pude ir sonsacando detalles de este individuo: que un ex seminarista de Salzburgo hubiera acabado al mando de un submarino era una más de las historias insólitas que la marea de la guerra nos dejaba, aparentemente sus únicas lecturas eran la Vulgata (que acostumbraba a recitar en momentos de tensión) y el Anuario de Lloyd’s. La tripulación llevaba tiempo con él y correspondía a su preocupación por ellos con una eficacia en el servicio raras veces vista. Ah, se me olvidaba, al parecer era famosa en toda la Kriegsmarine la proverbial buena fortuna de esta nave y el concurso de pedos (sic) que se organizaba para aliviar el tedio de la navegación. A decir verdad no sé todavía si aquella era una tripulación de ases, locos o aficionados a cierto tipo de hierbas africanas.

El Bdu había encargado a Berger interceptar un convoy aliado que se dirigía a las costas argelinas, sin embargo lo único que se había logrado avistar, exceptuándonos a nosotros, era a la flota inglesa que bloqueaba la costa de Túnez y la presencia de aviones, siempre más y más numerosos. Hasta que el hidrofonista escuchó ruido de hélices de mercante a unas cincuenta millas al noroeste de Argel, y el capitán ordenó dirigirse a su encuentro. El sol mediterráneo convertía el U-160 en un gran horno flotante, pero la excitación de la caza contagiaba a todos, incluso a nosotros, los náufragos, de un entusiasmo casi infantil. Al llegar la tarde el submarino esperaba sumergido y sigiloso el paso de los buques aliados. El teniente oteaba ansioso el horizonte por el periscopio. ¡ Eureka ! En el horizonte se recortaban las siluetas del enorme convoy anunciado por el Alto Mando: un petrolero y un mercante avanzaban zigzagueando, escoltados por un achacoso destructor, veterano de la Gran Guerra, que enarbolaba la Cruz de Lorena de la Francia Libre. Sólo más tarde, supimos que el grueso del convoy había llegado a Orán, su destino. Aún así el bocado tampoco era despreciable.

La distancia se recortaba por momentos, y al llegar a los 2000 metros el capitán ordenó lanzar los torpedos de los tubos de proa. Ésta al verse libre de tal peso súbitamente, y a pesar de los esfuerzos de la tripulación que se había agolpado allí, no tardó en sobresalir, detalle éste que no tardó en ser advertido por los vigías aliados. Ya el destructor se acercaba velozmente a nosotros, cuando Berger ordenó una inmersión de emergencia. Las hélices del destructor se acercaban ensordecedoras, y mi mirada estaba fija en el reloj que marcaba el destino de los torpedos. Los segundos pasaban... y el primer y el segundo torpedo ya deberían haber llegado. La tripulación gritó de júbilo al escuchar la horrísona explosión del tercer torpedo, el hidrofonista escuchó el ruido del cuarto al chocar contra el casco, pero no detonó: las aguas del mare nostrum eran un auténtico suplicio para nuestros torpedos. ¡ Cargas en el agua ! Teníamos el destructor a 90 metros de nuestras cabezas, y las tornas habían cambiado. El submarino empezó virar a uno y otro lado, a máxima velocidad, esperando esquivar la muerte que llegaba desde la superficie. Durante un par de horas se sucedieron las descargas, que extrañamente siempre estallaban muy por encima de nosotros. Finalmente el destructor desistió de la caza y prosiguió su camino. La tripulación descubrió entonces que alguien había olvidado cerrar unas válvulas y en realidad el submarino estaba a 230 metros de profundidad. Berger ordenó inmediatamente subir a periscopio.

'Beati qui moriuntur in Domino', creo que dijo mientras observábamos la columna de fuego que se elevaba del sentenciado petrolero. Los carros de Patton deberían conformarse con algo menos de combustible. En aquel lugar ya no hacíamos nada, y puso rumbo a casa. Unos días más tarde, ya en La Spezia, me despedí de él y mis amigos africanos. Lo último que recuerdo de ellos es el emblema que adornaba la torreta del U-160: un sonriente Neptuno que sostiene un tridente con una mano y con la otra lanza unos dados".

Extractos de un artículo del alférez Hans Ritter, censurado por el Ministerio de Propaganda – Recopilado por Cristóbal Pérez (Berger U-160).

"La primera vez que entré en aquella claustrofóbica angostura pensé: no podrás soportar esto", recordó el Comandante Erich Topp acerca de su introducción en el apretado y maloliente mundo de los submarinos. El servicio a bordo de un submarino distaba mucho de las glamorosas aventuras publicadas por la propaganda alemana. Sin embargo, la mayoría de los jóvenes lobos de mar, incluido Topp, se adaptaron a la vida dentro de sus acertadamente apodados "ataúdes de hierro"; aquellos que sobrevivían a una patrulla difícilmente eran capaces de aguardar hasta la siguiente.

Aislados durante meses consecutivos y corriendo un riesgo constante, la tripulación de un submarino llegaba a funcionar como si sus miembros fuesen un solo organismo. Cada hombre era agudamente consciente de los pensamientos y debilidades de los demás, y todos se sentían íntimamente sintonizados con el mar a su alrededor. "Un submarino moldea a la gente de a bordo –dijo Topp, que se convertiría en el tercer as naval de Alemania en número de hundimientos-. El mar pasa a ser una parte natural de sus vidas, y desarrollas nuevos sentidos, sentidos que reaccionan a los ruidos, vibraciones, sal, agua y a las capas de temperatura en el mar. Cuando un hombre de un submarino abandona el puerto y cierra la escotilla de la torreta, dice adiós al mundo del color, al sol, la luna, las estrellas y la diversa belleza de la tierra. Su vida en el tubo de acero se ve reducida a unos pocos principios, de los cuales el más importante es el compañerismo y la voluntad de sobrevivir".

Recopilado por Josep P. Carro (Pep U-236).

La llegada del schnorchel no solo eliminó la clásica guardia del puente, también modifico la rutina de la vida a bordo al transformar al u-boot en una nave que pasaba la mayor parte del tiempo sumergido. Sin embargo, endureció las condiciones del servicio. Mantener el u-boot a la profundidad adecuada exigía una concentración casi dolorosa ya que cuando el oleaje cubría la cabeza del schnorchel las válvulas de toma de aire se cerraban para evitar la entrada de agua, pero los diesel, en funcionamiento, tomaban el oxigeno del interior del u-boot mientras que expulsaban por los compartimientos el monóxido de oxigeno. Los cambios repentinos de presión producían problemas en ojos y oídos, mientras que los gases podrían producir victimas entre la tripulación si no se controlaban inmediatamente.

Se dieron varios casos de personal incapacitado por este motivo, y el Oblt. z. S. Friedrich-Wilhelm Marienfield perdió la vida en el U-1228 por asfixia. Son casos extremos, pero por lo general los hombres de servicio en la Zentrale tenían problemas con la visión y la respiración. En el caso de un servicio prolongado, los niveles de monóxido se incrementarían en la sangre de los submarinistas que en algunos casos ocasionaron daños en el sistema nervioso. El schnorchel también alteraba las condiciones sanitarias. La basura que se arrojaba tradicionalmente por la borda, ahora debía ser almacenada en uno de los tubos lanzatorpedos y expulsada cada pocos días. Era el conocido Müllchuss, el disparo de basura. Impedía el uso natural del tubo, pero eliminaba la basura y su pestilencia.

Al final de un crucero, un u-boot dotado con schnorchel era capaz de hacer que el personal de la base se echase hacia atrás debido a la peste que salía por sus escotillas. La tripulación se acostumbraba al mal olor reinante a bordo, pero el extraño no.

Uno encontrará muchos y variados motivos que llevaron a diferentes hombres a ingresar en la U-bootwaffe: el honor, servir a su país, etc. Al menos, en el caso de Hirschfeld, lo que le hizo entrar en el servicio submarino fue una mezcla de trapicheos y manipulaciones, un asunto de faldas y, como no, una borrachera. El 5 de Abril de 1940 se le destinó al crucero Karlsruhe. Su vida despreocupada a bordo de la torpedera T-139 había acabado. A pesar de todos sus esfuerzos, no pudo evitar el destino. Así que se planteo despedirse de su "novia" Ilona, mientras que con sus compañeros organizaría una oportuna fiesta. Una serie de "incidentes" que no correspondían para nada con el espíritu militar de la época hizo que no ocupase su puesto y, casualmente, el Karlsruhe fue torpedeado y hundido por un submarino británico.

"Aquí dice que usted estaba en el Karlsruhe. Se supone que ha fallecido en acción". "Si, lo sé, eso mismo me dijo mi madre en su ultima carta", lo cual irónicamente era cierto. "Parece que tiene una opinión muy ligera de este asunto, suboficial. Pediré un informe completo a su superior. Tendrá noticias mías".

"Unos pocos días después vi mi nombre alistado para la U-bootwaffe. No se podía apelar esto de ningún modo, así que mi placentera carrera en la vieja torpedera T-139 había llegado a su fin. Mientras, toda la sección de radio que había sobrevivido en el hundimiento del Karlsruhe fueron asignados a un importante navío. Cuando me los encontré mas tarde en Hamburgo, expresaron su simpatía por que hubiese sido 'arrojado' a la Ubootwaffe, donde mis perspectivas de una vida larga no eran muy prometedoras. Ellos, por otra parte, habían sido bendecidos por la providencia. Todos estarían sanos y salvo a bordo de un navío imposible de hundir. Habían sido transferidos al Bismarck".

El Mutprobe, prueba de coraje o aguante, era un extraño examen que consistía en sostener una barra a través de la cual se producían descargas eléctricas. Henke tuvo que pasa por esta prueba como todos los candidatos de su promoción, en el año 1933. Schaeffer, quien acabaría mandando el famoso U-977, recuerda también como a finales del 1938 aguantaba una prueba similar.

"Nuestro terror especial era una maquina de shock eléctrico, las autoridades eran más propensas a observar nuestra reacción frente a la maquina. Habíamos oído a menudo que la clara de huevo era un excelente aislante, así que nos embadurnamos las manos con ella, pero debo admitir que tanto en el caso de mis amigos como en el mío propio no funcionó en absoluto, y tuvimos que aguantar la prueba como mejor pudimos. Teníamos que agarrar los dos extremos de una barra y una vez que el aparato comenzaba a funcionar no podíamos soltarla".

Mientras que unos gritaban, Shaeffer recuerda como otros apretaban las mandíbulas en un intento de parecer mas duros. "Todo esto era filmado, pero nunca vimos la película, aunque debe haber sido interesante".

A 20 metros de profundidad el comandante mismo se sienta en el periscopio: una obra mecánica de arte, dirigido a la izquierda y a la derecha mediante pedales. La mano derecha controla un espejo de ángulo variable que permite la visión a +70º y –15º con respecto a la horizontal. La izquierda opera un mecanismo que permite compensar el movimiento del oleaje o el del submarino mismo. Un selector controla las lentes proporcionando un aumento de 1.5 o 6, con varios grados de oscurecimiento para evitar el brillo. Añadido a esto, una Kontax o una cámara de cine puede ser acoplada al periscopio.

Todo el conjunto puede ser calentado para evitar el empañamiento del espejo. Obviamente, la visión a través del periscopio incluye las miras, escala de alcance, dirección por medio de un repetidor de la brújula, mientras que una mirada hacia arriba o hacia abajo permite que los lanzamientos sean controlados con la ayuda de varios diales graduados. Los datos aparecen en rojo, verde, amarillo, negro o blanco, según el tipo de información que proporcionan. El disparador del torpedo se encuentra al lado.

U-1206, Kaptlt. Karl-Adolf Schlitt, perdido el 13 de Abril de 1945 debido a un manejo incorrecto del aseo.

Mientras estaba sumergido en aproximación a un convoy británico al norte de Escocia, alguien, quizás el mismo capitán, encontró problemas con el engorroso mecanismo, con lo cual se despachó a un "graduado en aseos" para ayudarle. El refuerzo resulto fatal debido al manejo chapuza de las palancas, que provocaron que los desechos y el agua de mar irrumpiesen en el interior del submarino. La inundación se controló llevando al submarino cerca de la superficie, pero el agua salada ya se había deslizado en las baterías eléctricas mezclándose con el ácido sulfúrico y formando el temido gas de cloro.

Schlitt llevó al U-1206 a la superficie para ventilarlo, lo que llamó la atención de un avión aliado. Las bombas dañaron severamente al submarino, así que la tripulación lo echó a pique y alcanzaron la costa escocesa en botes salvavidas al menos con la suerte de haber sobrevivido al hundimiento más embarazoso entre las bajas de submarinos alemanes.

"General: Interrumpan el ejercicio inmediatamente. Pasen a V.H.F. R/T. U-X arrollado y hundido. Intenten establecer contacto. Busquen supervivientes. Bajen todos los botes y recojan a todo el que encuentren. Comandante de Flotilla".

Los entrenamientos de los U-boote se cobraban sus propias victimas. En el Báltico, Schaeffer recuerda la colisión entre dos submarinos, uno de ellos se hundió en el momento, mientras que los primeros en ser salvados fueron el comandante y cuatro hombres más que tuvieron la suerte de estar en el puente. "Nuestro hidrofonísta informó al comandante que tenía localizado el submarino por los golpes que daban los supervivientes en el casco. Informamos de su posición al buque insignia quien rápidamente mandó allí a todos los barcos que formaban parte del ejercicio. Estaban a una profundidad de 50 brazas (unos noventa metros). Por medio de los golpes supimos que toda la tripulación se había refugiado en los dos compartimentos estancos de proa y que la sección de popa había sido sellada". Era demasiada profundidad.

"Yo mismo sabia de un caso en que solo tres hombres de sesenta habían conseguido salir por sus medios desde 30 brazas". Les llevaría un día traer una barcaza desde Kiel y enviar buzos con los anclajes, además el aire les duraría catorce horas como mucho. "En vista de esto, el Comandante de la Flotilla ordenó a los hombres que saliesen. Cada uno de ellos disponía de un equipo para el salvamento y había una cámara de presurización en el buque-depósito para que los hombres que saliesen más rápido pudiesen beneficiarse de los ajustes en la presión". "Inunden. Abandonen el submarino. Superficie iluminada por bengalas. Buena suerte. Comandante de la Flotilla".

"Buena suerte, muchachos. Podría pasarnos a nosotros. Por todo lo desesperado de su situación mantuvimos nuestros pulgares arriba. Uno de los responsables de la guardia era un gran amigo mío. Se había casado hace seis semanas".

"Pudimos oír el sonido del agua irrumpiendo dentro a través de los hidrófonos. Nuestros camaradas debían estar igualando la presión. A cinco brazas la presión es de un kilo por centímetro cuadrado. Eso significa diez kilogramos a cincuenta brazas. 38 toneladas sobre la cubierta. La escotilla misma tiene 70 cm. de diámetro. Se lanzaban bengalas todo el tiempo mientras centenares de ojos observaban la superficie. Muchos de nosotros teníamos amigos en el submarino hundido cuyas vidas estaban en juego. Pero nada emergió, ni burbujas, ni un signo de vida. Esperamos por horas en vano, incluso sin oír ni un solo golpe. Quizás no pudieron abrir la escotilla o el primer hombre se quedó atascado en ella y bloqueó el camino para el resto".

"No puedes traer hombres muertos a la vida", comenta Schaeffer, "la muerte de nuestros amigos solo nos hace ser más conscientes de nuestros propios apuros".

- Hans Seigel: No era todo como la gente lo vio en la película de Buchheim, 'Das Boot'.

- Walter Lorentz: No, en absoluto. En la película, cuando las cargas de profundidad estallan ves a hombres que caen por todas partes. No pasaba exactamente así. Seguro, tendrías los nervios de punta, ¿ pero caer encima de otro ?... no, no.

- Hans Seigel: Cuando oías el ASDIC o cuando oías las cargas sabias que todavía estabas vivo. Pero es verdad, cuando el ruido de las hélices del destructor aumentaba y se aproximaba, o cuando los “pings” reverberaban por todo el submarino y oías el “click” de las cargas cuando alcanzaban su profundidad, seguro que eso destrozaba tus nervios. Pero nunca hubo chillidos o gritos como en la película. Sencillamente no ocurrió. No podía ocurrir, te localizarían inmediatamente. Si tan solo un hombre gritase...

- Richard Amstein: No creo que existiese un hombre a bordo que no estuviese asustado.

- Walter Kaeding: El hombre que diga que no estaba asustado, es un mentiroso. La diferencia es que en un u-boot no puedes mostrar tu miedo. Pero en la película de Buchheim, Das Boot, donde los hombres están tan asustados que resuellan... a ninguno nos ha pasado eso, a ninguno.

- Karl Latislau: ¿ Sabias que Buchheim también escribió un libro ?, está verdaderamente loco. Solo hizo un viaje en un U-boot, como reportero grafico. ¿ Cómo puede presumir de escribir sobre los hombres de la U-bootwaffe ?, algunas cosas son reales, pero otras no. Antes de una misión no bebíamos tanto como para ir sin nuestras camisas.

- Walter Kaeding: Siempre sabíamos donde estábamos. Comprendíamos desde el principio que podíamos ser alcanzados ahí fuera. Pero discutirlo era un tabú. Ni en la familia, ni en la madre patria, en ningún sitio lo discutíamos. Ni siquiera con nuestros compañeros.

- Hans Siegel: Cada submarino era diferente. El comandante de cada submarino era diferente. Y creo que si hubiésemos tenido un comandante que se mostrase muy tenso, no podríamos haber permanecido en calma tampoco. Pero con Hardegen teníamos la confianza de que lo lograríamos. Y teníamos una tripulación bien entrenada. Podías confiar tu vida a cada uno de esos hombres.

Son conversaciones con miembros del Eins Zwei Drei, el U-123 de Hardegen. Lo primero que salta a la vista es que la famosa película 'Das Boot' afectó de un modo u otro a los veteranos. El error es claro. La película 'Das Boot' no pertenece a Buchheim, sino a Petersen. Es un detalle que mucha gente pasa por alto. Uno nada más tiene que leer la novela para ver las diferencias con la película.

Buchheim publicó varios libros, entre ellos un excelente ensayo fotográfico con una visión más realista del U-96, 'U-Boot Krieg', pero en el 44 Buchheim realizó dos patrullas más. La permanencia en total le garantizó la Fontspange, algo que muchos también olvidan. Tal vez no se hablase abiertamente con una actitud derrotista, pero estaba presente en la mente de todos ellos. En cuanto a las fiestas en tierra, basta recordar a Cremer, donde habla de montones de cigarros metidos en el escote de señoritas y oficiales invitados a servirse... y como no, de Hirschfeld, quien no tiene inconveniente en hablar de sus borracheras...

En tiempo de paz, cuando los radio operadores escuchaban estas tres letras, "SOS", significaba que todas las estaciones, en tierra o embarcadas, debían suspender el trafico de radio y escuchar futuros mensajes del buque afectado. Pero desde Septiembre de 1939, se escuchaba una nueva señal, "SSS", "submarino, submarino, submarino". El Royal Spectre y el Bosnia fueron los primeros en anunciar su destrucción de esta forma, seguidos muy pronto del Río Claro, de 4086 toneladas, el Garvaton, con 2900 toneladas de mineral para Glasgow, el Winkleigh de 5055 toneladas y el Firby, en ruta desde Kartlepool.

El Lieutenant Herbert Schultze envió una señal al Primer Ministro Británico refiriéndole el hundimiento de su ultimo barco: "C.Q. entréguese a Mr. Churchill. Hemos hundido S.S. Firby en posición xyz. Por favor, recoja supervivientes". A parte de esta muestra de humor negro, que valió una mención en el Parlamento británico, lo cierto es que pronto una infinidad de señales de ese tipo se oirían en el Atlántico y en el Mar del Norte.

"De tres submarinos en un grupo, el que se sumerge primero es el que se bombardea en primer lugar. Lema: si te sorprenden en la superficie, permanece allí y dispara. Sumergirse es morir". Karl Dönitz, 20 de Julio de 1943.

El 24 de julio de ese mismo mes, el U-459 efectuaba reparaciones en superficie. Después de un viaje sumergida, la vaca subió de nuevo para recargar baterías. Sin previo aviso, fue sorprendida por un Wellington. El aparato había establecido contacto por radar a unas seis millas, salió de las nubes a cinco millas, avistó su objetivo, y atacó desde 100 pies de altura, no sin antes haber enviado un mensaje diciendo que el submarino parecía hacer frente en la superficie.

La vaca abrió fuego a unos 1000 metros de distancia, una poderosa barrera de metal ardiendo, empleando cañones de 37 mm, 4x20mm, 2x1 20 mm... más ametralladoras ligeras. La eficaz puntería de todo el sistema alcanzó al aparato, que se estrelló contra el costado de estribor de la vaca, barriendo los cañones de 37 y el cuádruple de 20. La tripulación se deshizo de los restos del aparato como pudo y rescató al único superviviente del mismo. Sin embargo, el Wellington había hecho su trabajo.

Descubrieron dos cargas de profundidad alojadas en la cubierta. No podían dejarlas allí, ya que estallarían a 25 pies de profundidad en el momento que el U-459 alcanzara esa cota. El comandante, von Wilamowitz-Moellendorf, decidió incrementar la velocidad y arrojarlas por la popa. Ya que la vaca no podía alcanzar la suficiente velocidad, las explosiones dañaron los mecanismos de gobierno y produjeron un fuego en la sala de motores eléctricos, además de inutilizar los motores diesel. Por si fuera poco, el U-459 presentaba una brecha en el casco, con lo cual comenzó a inundarse. Mientras, otro Wellington aparecía en escena.

Aunque el ataque no resultó satisfactorio, la vaca estaba condenada. Su comandante ordenó echarla a pique, con lo cual 41 miembros de la tripulación mas el piloto fueron rescatados diez horas después por el destructor polaco Orkan.

Tristemente, el BdU asignó la famosa estrella al U-459 el 26 de Agosto, y la segunda y definitiva, el 26 de Abril de 1944. Al lector le parecerán exageradas estas fechas, pero se dio algún que otro caso de u-boot volviendo a vela, si, a vela, a su base, sin equipo de radio ni combustible. El mismo Schaeffer recuerda un caso parecido, donde además la tripulación sobrevivió sin comida. La consecuencia del hundimiento del U-459 fue que los submarinos llamados a reabastecerse tuvieron que volver a Francia.

Abril-Mayo de 1941. El completo efecto del programa de construcción de submarinos hizo sentir su reacción a medida que los nuevos submarinos se unían a los ya operativos. Como resultado, muchos comandantes de "canoas" se vieron asignados a uno de esos nuevos y más grandes u-boot. Entre estos comandantes se encontraba "Savvy" Krech, el primer y único dueño de un acuario en el interior de un u-boot.

"Savvy" daba a sus peces nombres de reyes o primeros ministros de los países que luchaban contra Alemania. Así, "Wilhelmina", un apuesto y regordete pez de vivos colores, encontró su final durante la limpieza de su "pecera", cuando se deslizó del cucharón donde estaba mientras hacían la limpieza y se cayó en la sentina, de donde no pudo ser recuperado. "Churchill", un pequeño pez de fuerte temperamento, hizo tres patrullas antes de fallecer, con lo que recibió los debidos honores al ser introducido en un recipiente lleno de alcohol y, después de sellado, acabó debajo de la lámpara de la sala de oficiales.

En Julio de 1942, la ciudad de Galveston se reforzaba de hormigón y se armaba para la inminente invasión alemana que se produciría desde el golfo de México. Entre la paranoia colectiva, no faltaba gente que transformaba pequeños fragmentos de verdad en autentico delirio.

El congresista Dave E. Satterfiel, por esas fechas, informaba a la prensa en Washington que habían encontrado una carta en un submarino capturado confirmando que submarinos nodriza estaban abasteciendo a los submarinos que atacaban él trafico mercante en aguas americanas. Satterfiel, quien había trabajado recientemente con la reserva naval en la embajada americana en Londres, recomendó que Estados Unidos comenzase a fabricar este tipo de submarinos. Había consultado con autoridades en la materia que incuestionablemente habían asegurado que la construcción de un sumergible capaz de transportar 7500 toneladas de carga era posible. "Mas aun, tal submarino estaría comparativamente a salvo de un ataque enemigo, por artillería o torpedo, y navegaría sumergido a una profundidad de 100 pies" explicó el congresista.

"Añadido a esto..." continuó, "...este tipo de submarino, completamente cargado y con rumbo a su cita, nunca necesitaría subir a la superficie excepto bajo la cobertura de la oscuridad, y de aquí que las posibilidades de detección y destrucción serian mínimas". Satterfield finalizó concluyendo que cuando la gran batalla naval con Japón tuviese lugar los Estados Unidos no deberían sorprenderse cuando el enemigo emplease "gigantescos portaaviones sumergibles".

El diseño de los techos de los bunkers alemanes contemplaba la posibilidad de que las bombas rebotasen en el techo, para caer y explosionar en los costados del bunker. La posibilidad de que la onda expansiva afectase el interior del bunker no se tuvo en cuenta al comienzo, pero luego se edificaron techos más amplios con el fin de alejar más aun las bombas que no explosionasen en el techo. En principio, aunque eran más seguras las explosiones sobre el bunker, los bombardeos aliados arrasaron las inmediaciones de los bunkers dejando a estos intactos. En cualquier caso, el único incidente más probable de hundimiento de un u-boot en el interior de un bunker, victima de la ola generada por una explosión, es el del U-4708, del Oblt. z. S. d. R Schultz, en el interior del bunker Kilian en Kiel.

Un aparato aliado atacando la ciudad justo en la orilla opuesta falló al soltar las bombas, las cuales cayeron directamente en el agua. Las olas generadas por las explosiones recorrieron la distancia de un kilómetro hasta alcanzar el bunker e inundar el interior. Sin embargo, otro informe dice que se hundió debido a que la explosión de una bomba arrancó las puertas blindadas del bunker que salieron despedidas hacia el interior del mismo, justo antes de que la onda expansiva alcanzase el submarino.

La cara irónica de este incidente es que Obl. z. S. Hauber fue ridiculizado por su tripulación y el personal del bunker por ordenar la inmersión de su submarino, el U-170, en el interior del bunker. El U-170 permanecía amarrado justo al lado del U-4708 y, aunque la orden iba en contra de las instrucciones, permitió que el U-170 sobreviviese al ataque.

En adición al espacio para los u-boote, los bunkers compartían estos aspectos principales:

Un techo fuerte, resistente a las bombas, muros gruesos y compuertas blindadas.
Accesos por carretera y ferrocarril con instalaciones para la descarga bajo la protección del techo.
Áreas de administración, instalaciones médicas y aseos.
Oficinas de comunicaciones.
Oficinas para el staff de la flotilla.
Alojamiento para trabajadores específicos y tripulaciones de servicio.
Generadores para hacer el bunker independiente de la red eléctrica civil y del resto de las instalaciones de emergencia del astillero.
Ventiladores para extraer gases nocivos en las zonas de trabajo en metal.
Un sistema de defensa en caso de que el bunker fuese atacado por tierra por tropas especiales.
Emplazamientos anti-aéreos.
Almacenes para piezas de repuesto.Explosivos tales como munición, torpedos y minas usualmente se almacenaban en bunkers separados, lejos de las zonas de amarre y llevados al bunker en camiones o por rail solo cuando era necesario.
Tanques de combustible.
Plantas de destilación de agua para las baterías.
Almacenes eléctricos.
Almacenes de repuestos.
Instalaciones para pruebas eléctricas.
Talleres para pintores, carpinteros, ingenieros, etc.
Talleres para trabajos pesados, como anclas y cadenas.
Instalaciones para reparación y pruebas de radio.
Instalaciones para mantenimiento de periscopios.
Instalaciones para rebobinado de motores.
Reacondicionamiento de compresores.
Alojamiento de la guardia.

" C.O. Nº 502 Squadron - R.A.F Station. St. Davis - Nr. Haverfordwest - Pembrokeshire.
8 de Febrero de 1944.

Querida Mrs. Fahey.

Le escribo en representación de mi escuadrón para decir cuan profundamente lamentamos que su hijo desapareciese en una operación aérea. Matthew era un WO/OP (operador de radio-artillero) de un aparato que despegó en la tarde del sábado cinco de Febrero en una misión "anti-Uboot". Desgraciadamente, no se ha recibido ningún mensaje desde el aparato durante la patrulla, sin embargo, toda la zona esta siendo explorada. Nuestra vigilia no cejará hasta que todos nuestros esfuerzos sean recompensados, y usted puede descansar con la seguridad de que haremos todo lo que esté en nuestro poder para efectuar un rescate.

Su Capitán, FO F.T. Culling-Manninx, un neo-zelandés, era un piloto muy experimentado con muchas salidas operacionales en su crédito. Su hijo ha estado con nosotros desde Mayo de 1943. Su coraje y devoción eran del más alto orden y siempre había llevado a cabo sus deberes de una forma capaz y cuidadosa, sin importar cuan arduos o peligrosos fueran. El escuadrón sufre la perdida de un carácter noble y un caballero galante que fue sincero en todo lo que hizo.

Nuestra simpatía, tan profunda y sincera, esta dirigida a usted y a todos aquellos que conocían y respetaban a Matthew del mismo modo que nosotros.

Sinceramente suyo.

SGD C. A. Maton, S/Ldr - O.C., Nº 502 Sqd ".

El W.O M.J. Fahey volaba en un Halifax 'R' del mencionado escuadrón, que despegó de St. Davis a las 17:21 horas en una misión del tipo “Percussion”. Llevaba cuatro bombas antisubmarinas de 600 libras más doce bengalas antisubmarinas. Fue abatido por el U-763, ya ducho en vérselas con aparatos enemigos. Rudi Wieser estaba en el puente en el momento del ataque:

"Durante la noche del cinco de Febrero de 1944 fuimos localizados de nuevo por un avión y desplegamos los Afrodita. Entre la 01:33 y las 02:33 horas los ataques se sucedieron y nos sumergimos alrededor de las 02:23. Procedimos en inmersión hasta las 20:16 y navegamos en superficie. A eso de las 22:05 nos atacó otro avión, bajando desde la popa. Nos había estado atacando desde las 21:45 sin ningún éxito. A las 22:05 soltó una bengala para vernos mejor y en ese punto nos ofreció un objetivo claro. Se concedió el permiso inmediato para abrir fuego y todas las armas entraron en combate. Mi línea de fuego era buena, así que tras unas cuantas ráfagas los motores izquierdos se incendiaron. Mi flak de 2 cm. gemelo no se encasquilló. El resto de las armas también estaban en buen orden. Asumimos que habíamos abatido un Liberator, pero hoy sabemos que fue un Halifax".

Este incidente permaneció confuso con el paso de las décadas, hasta que la familia de M.J. Fahey pudo ponerse en contacto con Rudi Wieser. El resultado es que hoy se sabe que el U-763 consiguió abatir dos aparatos, además de dañar ligeramente a otros dos, todo ello en el transcurso de dos días. El Halifax de Fahey nunca volvió a su base. El U-763 llego a La Pallice el 7 de Febrero, después de haber cruzado con éxito la Bahía de Vizcaya.

No parece que el número de marineros perdidos en cubierta o en el puente a causa de un oleaje fuerte haya sido estudiado a fondo. Se estima que aproximadamente unos 1.000 hombres perdieron la vida durante las guardias, o realizando trabajos en la cubierta superior en medio de un mar increíblemente hostil. Los detalles casi nunca se registraban y generalmente pasaba un tiempo hasta que alguien notase la desgraciada ausencia y diese la alarma.

Investigación sobre perdida de equipo.

Bootsman Heinz Webendörfer hizo la siguiente declaración:

"El 7 de Abril se produjeron ciertos daños en la cubierta superior que necesitaban reparación. El comandante bajó a ayudar con estos y fue barrido de la cubierta por el pesado oleaje. Una vez en el agua, se deshizo de los siguientes objetos: una chaleco salvavidas, un suéter, un tres cuartos de cuero con solapas, un pantalón de cuero, un par de botas para u-boot con suela de corcho. El comandante informó que en el tres cuartos llevaba una Mauser de 7.65 mm, un cronómetro de artillería, un par de gafas de sol con estuche y una linterna de artillería. Deseo designar a Stabsobersteuermann Limburg como testigo".

Stabsobersteuermann Limburg hizo la siguiente declaración:

"Estaba presente cuando el comandante cayó al agua y se deshizo de sus ropas junto con las cosas mencionadas en la declaración de arriba".

Declaración del comandante:

"Uno no puede culpar al Bootsmann Webendörfer de que el comandante haya saltado a la cubierta superior para ayudar a reparar la escotilla. Más aun, no considero al Bootsmann Webendörfer responsable de lo que el comandante llevaba en sus bolsillos. Todos los esfuerzos por recuperar esos objetos resultaron infructuosos y me gustaría solicitar que fuesen repuestos.

Firmado: Suhren".

A pesar de que muchos periscopios estaban hechos de acero inoxidable de alta calidad, estos necesitaban una gran cantidad de mantenimiento y cuidado. El tubo principal tenia que mantenerse engrasado y las lentes a menudo necesitaban ser limpiadas y secadas. Teóricamente, la condensación en el interior se prevenía introduciendo un cartucho con una mezcla absorbente. La mezcla química en el interior del cartucho estaba coloreada con cloruro de cobalto, un indicador de color azul que se volvía rosa rojizo cuando se humedecía. Entonces, se colocaba en un plato caliente en la cocina hasta que se secase y así podía ser usado de nuevo.

Miss Arden y su jefe estaban subiendo a un avión y ella le preguntó hacia donde se dirigían. "Hacia la costa del Golfo... ¿ ya has leído algo sobre los hundimientos provocados por submarinos allí ?" contestó su jefe. "Por supuesto, ¿ hay alguna oportunidad de ayudar a parar eso ?". "La hay..." contestó, "...hay espías nazis que emiten por radio cada vez que uno de nuestros barcos zarpa. Por eso vamos allí, esos espías están allí concentrados, debemos atrapar a cada uno de ellos... ¡ y rápido !".

Esta conversación tenía lugar, más o menos, en Julio del 42. En el Golfo de México entraron unos veinticuatro submarinos alemanes, cobrándose su tonelaje en medio de una sociedad americana adormecida. Jane Arden era reportera y haría su particular contribución para detener la actividad alemana en el Golfo. Los habitantes de Galveston Island leerían los esfuerzos de esta reportera en el periódico, mientras se reforzaban o construían instalaciones militares en la costa y se ejercía una mayor vigilancia sobre el Golfo. Jane Arden tuvo una participación muy directa en la captura de espías nazis y en localizar emisoras clandestinas, de hecho llegó a colaborar con el FBI. Entre 1942 y 1943, los u-boote hundieron en torno a unos sesenta barcos en esa zona, además de dañar unos quince más. Jane Arden no pudo evitar ni uno solo de estos hundimientos.

Aunque joven y atractiva, solo era un personaje de cómic que aparecía los domingos en el Galveston Daily News. Pero la población de Galveston necesitaba saber que hasta sus personajes de cómic se preocupaban por la amenaza. Nunca hubo mensajes de radio de espías alemanes, ni estaciones ocultas. Las aventuras de Jane Arden finalizaron cuando la ofensiva alemana en el Golfo comenzó a debilitarse y pasó a vivir la vida que su creador tenia pensado para ella.

El bunker que llevaba este nombre era uno de los más grandes de Alemania (50.000 metros cuadrados) de hecho, cada una de sus vigas destinadas a soportar la estructura del techo pesaba 47 toneladas. Hay que tener en cuenta el detalle de que este bunker tenia que dar protección a una línea completa de ensamblaje de los tipo XXI.

Pero hay otro aspecto que nos gustaría comentar. La fuerza de trabajo destinada a construir este bunker tiene la reputación de ser la mas castigada de todas. Los trabajadores fueron ametrallados y bombardeados al mismo tiempo que el coloso que estaban levantando. Justo después de la guerra la propaganda aliada se apresuró a señalar que sus condiciones de trabajo eran próximas a la esclavitud, pero lo cierto es que estamos hablando de un periodo en el que en cada raid aliado en suelo alemán moría el mismo número de personas que murieron en Gran Bretaña durante toda la guerra.

Valentin, como los otros bunkers, atraía los bombardeos como si fuese un imán, todas las instalaciones alrededor del bunker quedaban completamente destruidas, no solo los servicios propios de la comunidad de trabajadores, sino también todos los sistemas de abastecimiento al propio bunker. Por ello, cabe imaginarse en que condiciones reales trabajaban los obreros: cuantos resultaron muertos, cuantos heridos o cuantos se quedaron sin hogar por los bombardeos aliados.

Por increíble que pueda parecer, la Royal Air Force esperaba que la guerra durase lo suficiente como para probar sus Grand Slams sobre el bunker, un tipo de bomba del que ya hablaremos en otra ocasión, tal vez.

Estadísticamente, Valentin recibió un número determinado de impactos durante la guerra. Sin embargo, la mayoría del daño se produjo después de la guerra, cuando se desalojó por completo el bunker y sus cercanías y se empleó como objetivo para nuevos diseños de bombas. Estas produjeron pocos daños importantes, así que se abrió el debate en cuanto al futuro del bunker. Depósito de residuos, o enterrarlo y formar una colina natural... el caso es que hoy está rodeado de alambradas y patrullado por soldados con perros, ya que el ejército lo emplea como deposito.

La historia de Rafalski era parte del folklore el U-123. Tölle, invitado a una de las patrullas de este famoso submarino, también tuvo la oportunidad de escucharla mientras Hoffmann le enseñaba el submarino.

Rafalski era bien conocido en la U-bootwaffe. Pertenecía al U-64, hundido en las cercanías de Narvik en 1940. Fue el único hombre que escapó de un u-boot hundido sin el respirador. Así que Tölle escucho la historia contada por su propio protagonista:

"Esta bien...", dijo Rafalski, con un tono de voz que sugería que esperaba que esta seria la ultima vez que tendría que contar su historia en esta misión, "...en la invasión de Noruega perdimos muchos buques de guerra y transportes debido a que la flota británica atacó nuestras fuerzas. Nosotros, los Uboote, hundimos algunos de sus barcos, pero no tanto como deberíamos debido a los defectos de los torpedos.

En cualquier caso, el 13 de Abril mi U-64 fue alcanzado y hundido por un caza-bombardero de la Royal Navy. No soy supersticioso, pero el numero 13 tenía que significar algo. Nuestro submarino había dejado la base de Helgoland a las 13:13 horas varios días antes y el aparato de los tommys nos alcanzó exactamente a las 13:35 horas del día 13. En cualquier caso, estábamos en aguas relativamente someras cercanas a la orilla. No había modo de hacer subir al submarino. Permanecimos con él por una hora y cuarto y entonces nos dimos cuenta de que tendríamos que inundarlo y tratar de flotar individualmente hasta la superficie.

Lo que más nos asustaba no era la escapada, todos la habíamos practicado en los entrenamientos, si no la baja temperatura del agua. Nos preocupaba congelarnos hasta la muerte. Pero cada uno cogió su Dräger Tauchretter, (el aparato de escape con una boquilla, una pinza para la nariz, una botella de oxigeno, un tubo de respiración y un chaleco salvavidas, que teníamos en nuestras literas) y los oficiales dieron la orden de abrir las escotillas. A medida que el agua entraba me di cuenta de que el mío se había perdido. Todos los demás tenían su aparato colocado, pero, ¿ dónde estaba el mío ?. Pronto el agua llegó por encima de la cabeza.

Contuve mi respiración y me coloqué en la escalera en medio de un grupo del que la mitad ya se había largado. Justo cuando pensé que mis pulmones iban a reventar asome la cabeza por encima de la superficie. Afortunadamente, como el agua estaba a dos grados Celsius, no tuvimos que andarnos con cuidado por mucho tiempo. Algunos soldados de infantería alemanes en botes de caucho nos rescataron. Creo que estuve en el agua durante cinco minutos. Y esta es la historia. Fui al U-124 después de eso, el Viejo era el numero dos en ese submarino, y después al U-123. No pedí ser transferido, sencillamente me enviaron. Pero este es un buen submarino, excepto que el Viejo corre muchos riesgos".

Tölle anotaba rápidamente en su cuaderno. "¿ Muchos riesgos ?".

"Olvídalo...", contesto Rafalski, "...harías mejor estando en la sala de control como dijo el teniente".

Cuando Giese cambió su servicio en los raiders por el de los U-boote, su primer submarino seria el U-405. Sin embargo, tendría bastante por aprender.

"A bordo se concentraban en un 'deporte' llamado Kreisen (que puede traducirse como 'haciendo círculos'). Otro novato y yo fuimos rápidamente iniciados en este procedimiento crítico. Un día, el Lieutenant Horst Willner nos llamó a los dos al puente mientras varios suboficiales se colocaban en varios sitios del submarino y en cubierta. Permanecimos allí inofensivos e ignorantes, con el corazón martilleando, sintiendo algo malo. El oficial, sonriendo, tenia un cronometro en su mano y estaba mirando hacia algún punto del cielo.

De repente gritó con voz estridente: '¡¡ Alarma !!' y cuando le miramos profundamente sorprendidos, imaginándonos si había visto algo terrible avecinándose o si había caído enfermo, nos gritó: 'Abajo a través de la escotilla redonda, idiotas, en movimiento'. Bien, pensamos, una orden es una orden, pero podía habérnoslo dicho con voz calmada. Así que abajo fuimos... uno después del otro, con cuidado de no golpearnos la cabeza el uno al otro, agarrándonos a los lados de la escalera a medida que bajábamos a la sala de control. Llegamos, resollando en nuestros gruesos abrigos. Pensamos que lo habíamos hecho bastante bien. Llenos de orgullo, asentimos hacia el joven suboficial y nos preguntamos por que él y otros alrededor se reían tanto. El Lieutnant Willner apareció por la escotilla, varios metros arriba. 'Excelente, caballeros. Ahora suban aquí de nuevo y lo haremos una vez más, solo que un poco más rápido esta vez, por favor'.

Trepamos hacia el puente, donde educadamente saludamos y nos presentamos al oficial. Nos miró de arriba abajo sonriendo sarcásticamente. Bien, me dije a mi mismo, esta vez te agradaré y lo haré un poco más rápido, pero no te excites gritando esa 'maldita' alarma, solo nos pones nerviosos. Dilo con tranquilidad y veras que rápido puedo hundirme a través de esa escotilla redonda tuya...

'Caballeros...', dijo lieutenant Willner, '... parece que ustedes piensan que todo esto es una gran broma. Imaginen que hay cinco o seis hombres en el puente a los que les gustaría meterse en el submarino cuando un aparato o un destructor enemigo surja de cualquier parte. Y, naturalmente, este enemigo educadamente espera, reteniendo el gatillo de su ametralladora o el mecanismo de liberación de las bombas hasta que todos nosotros hemos bajado abajo, hemos cerrado la escotilla y hemos posado el submarino en el suelo... ¡ No Caballeros !...' levantó su voz amenazadoramente '... ¡ el enemigo comenzará a dispararnos desde lejos, por que sabe que iremos bajando en segundos !'.

Era difícil de creer que alguien pudiese bajar por esas dos estrechas escotillas hasta la sala de control mas rápido de lo que lo hicimos, y seguido después por más hombres sin lastimarse. Volví a mirar la escotilla.

Se nos dijo que observásemos como lo hacia un suboficial. Cuando la alarma sonó un segundo mas tarde, se oyó un silbido donde el suboficial había estado, seguido instantáneamente por un ruido sordo a medida que aterrizaba abajo, y después unos sonidos de pasos. Después, unos segundos mas tarde, alguien me dio unos toques en el hombro, y pensando que era otro novato, pensé 'Bien, ese suboficial debe haberse hecho daño... justo por haberse lucido'. De nuevo, el golpecito en el hombro. 'Deberías darte la vuelta, Giese. Espero que hayas visto como lo he hecho'. No me figuraba, ni podía figurarme como había conseguido volver al puente tan rápido.

La alarma sonó de nuevo. '¡ Tu primero Giese !', ladró Lieutenan Willner. Algunas manos fuertes me agarraron por la espalda y me levantaron de la cubierta y, entonces, hacia abajo fui golpeándome con los bordes de las escotillas, casi sin tocar los lados de la escalera con mis manos, tan solo deslizándome sobre ella con las botas. Me estrellé contra el suelo de la sala de control. Antes de que el otro novato cayese sobre mí, unos puños fuertes me agarraron y me tiraron hacia un lado. Dando traspiés entre en la sala de oficiales, estrujándome a través de la escotilla del mamparo y me deslicé por la cubierta entre unas mesas y literas. Jadeando y resoplando, agarré la escalera que llevaba a la escotilla de la cubierta de popa y tiré de mí hacia arriba... Con un par de pasos rápidos llegué por la cubierta a la plataforma donde estaban las armas antiaéreas. Subí otros pocos más y alcancé el puente seguido por mi exhausto camarada.

'Bien, caballeros, pero demasiado despacio'. Dijo el oficial, cronometro en mano.

Hicimos el ejercicio una y otra vez, hasta que mi fuerte y gran camarada se sentó en el riel del Wintergaten, con las manos flácidas a ambos lados, los pulmones resoplando como un viejo fuelle y lloró... Con esto, el juego acabó. Fue la primera y ultima vez que tuve que hacer este ejercicio en paz.

Más tarde le estaría muy agradecido al Lieutnant Willner".

Patrick Blackett fue otra de las tantas personas que tenían la responsabilidad de examinar las operaciones aéreas del Coastal Command contra los submarinos alemanes.

Para ver hasta que punto era necesario llegar, Blackett buscaba cualquier explicación que aclarase el motivo por el cual sus aparatos obtenían un índice tan bajo de avistamientos y de estos, tan solo un uno por ciento de los casos daba como resultado un ataque contra un u-boot. En una de las visitas a la sala de operaciones del Western Approaches, en Liverpool, Blackett hizo un cálculo de la cantidad de veces que se debería informar del avistamiento de un u-boot. En un gigantesco mapa estaban detalladas las posiciones de aparatos y escoltas, así como las estimadas de aquellos u-boote de los cuales se tenía una pista de su paradero. De vuelta a Northwood contrastó los informes de las tripulaciones con sus cálculos teóricos. Los informes reales eran solo una cuarta parte de los esperados. ¿ Por que ?.

La razón se le escapó durante un tiempo, hasta que un Wing Commander recién llegado preguntó. "¿ De que color son nuestros aviones ?".

De repente Blackett lo vio claro. Los bombarderos del Coastal Command estaban pintados de negro, un color adecuado para las operaciones nocturnas sobre tierra. Sin embargo, ese color les delataba en un Atlántico Norte azul o cubierto de nubes. Primero usó modelos, después, aparatos reales. Encontró que un aparato pintado de blanco era visible a un 20 por ciento menos de distancia que uno negro. Además, se calculó que un aparato blanco sería capaz de avistar a un u-boot un 30 por ciento más de ocasiones que uno negro, con lo cual aumentaría el número de ataques. En solo tres meses, todos los aparatos del Coastal Command empleados en operaciones antisubmarinas llevarían el blanco mate en todas las superficies excepto en la superior.

En una de las primera patrullas de Kretschmer, conocidas como las 'salidas de Kretschmer a las Shetland', desde la vela del U-23 divisaron lo que parecía en la oscura noche la silueta de un crucero anclado en el Fell Sound. Otto puso rumbo a la bahía para realizar un lanzamiento doble al negro objetivo. Uno de los torpedos impactó con una fuerte explosión y llamarada iluminándolo todo. Petersen, primer oficial de Kretschmer, bajó sus prismáticos y con ojos como platos anunció a su comandante: "No es un Crucero, Señor, es una roca". Se sucedió un atónito silencio en la vela que dejó paso rápidamente a una comprobación exhaustiva de la bahía por si fuera una trampa. Todo vacío. Al principio Kretschmer no podía menos que estar de mal humor por la perdida de tiempo, tensión y un par de torpedos, pero al ver la mal disimulada cara de desilusión de la tripulación dio orden de que se enviara el siguiente mensaje al BdU: "Roca torpedeada pero no hundida", lo que hizo que las sonrisas aparecieran de nuevo en sus rostros.

De vuelta a casa enviaría al fondo al 'Polzella' y el 'Baltanglia', siendo el submarino que había realizado hasta la fecha la más larga patrulla. Al presentar el informe, inmediatamente después de desembarcar como era costumbre, Kretschmer se encontró con palmadas y felicitaciones por su gran labor. No acababa de entenderlo ya que para el había sido una patrulla poco satisfactoria. Dönitz le preguntó inmediatamente por la acción. Tras la descripción del crucero, el Comandante en Jefe del arma submarina preguntó "¿ Y que hay acerca del torpedeamiento del Nelson ?". "Pero Señor..." exclamó Kretschmer, "...yo no he torpedeado al Nelson, nunca lo he visto". Dönitz telefoneó inmediatamente al Oficial de señales, que apareció con un mensaje. "Ya me dirá usted que pone aquí" dijo, al tiempo que le pasaba la anotación. Kretschmer se puso de todos los colores al leer "Nelson torpedeado pero no hundido".

El error era debido a que roca en alemán es 'Felson' y un fallo en la recepción había hecho que el receptor cambiara la primera F por una N. Tras explicar lo sucedido Dönitz estalló en carcajadas. "Una roca Kretschmer, si supiera lo que estoy pensando no creo que ninguno de los dos riera. Puedo ver la cara de Goebbels cuando oiga esto". Rápidamente tomó el teléfono y pidió comunicación con Berlín, con el Ministro de Propaganda. Se volvió hacia Kretschmer mientas hablaba "Detengan la noticia de esta noche, una que se titula '¿ Donde esta el Nelson Señor Churchill ?'. No, no necesito mucha imaginación para saber que dirá el Primer Ministro".

Junio 2006.

Carlos Ballesta (Silvest U-490) - Oficina de Documentación y Servicios Históricos de la 24 Flotilla Geweih.